A crise da Boeing: a empresa conseguirá sair viva?

Invezz investigates: Boeing whistleblower found dead in suspicious circumstances

“Foi provavelmente a primeira vez na minha vida que tive a sensação de não ter controle sobre tudo. Fiquei descrente de toda a situação”, disse Tran, de 40 anos, passageiro a bordo da Alaska Airlines com destino a Ontário em 5 de janeiro, à BBC.

Quando uma porta não utilizada do Boeing 737 Max 9 – a aeronave em que Tran estava, explodiu no meio do vôo a uma altura de 16.000 pés, ele sentou-se a centímetros de distância do buraco deixado para trás, lutando contra a poderosa descompressão resultante e segurando-se por querida vida, mesmo quando seus sapatos foram sugados pela sucção, seu telefone desapareceu de sua mão e Tran teve que sofrer ferimentos, incluindo um corte profundo na perna.

A declaração poderia muito bem vir da própria Boeing, em retrospecto, já que atualmente se encontra dominada por provavelmente sua pior crise até o momento, aparentemente incapaz de obter o controle das alavancas, pois um problema após o outro continua jogando-o no ar. um espetáculo de descrença tanto para a companhia aérea quanto para o mundo, enquanto observa um dos ícones americanos mais duradouros se debater e falhar com o sangue de 346 vidas em suas mãos.

O mais recente da série é o enfrentamento de possíveis acusações criminais de fraude que estão sendo contempladas pelo Departamento de Justiça dos EUA, segundo a Reuters, em um tipo raro de ação contra uma empresa desta grande escala.

A reputação da Boeing destruída

Nos últimos meses, após os acidentes fatais de 2018 e 2019 e o episódio de 5 de janeiro, dois de seus denunciantes faleceram, incluindo o ex-funcionário da Boeing, John Barnett, que se matou devido ao que sua família disse ser um “ambiente de trabalho hostil” na Boeing, causando-lhe TEPT. .

A reputação da empresa foi publicamente destruída, com o CEO Dave Calhoun enfrentando críticas de um painel do Senado na presença de famílias de vítimas de acidentes, sobre falhas de segurança e qualidade da Boeing e alegações de denunciantes de que a empresa estava cortando atalhos.

Os investidores também manifestaram a sua ira a Calhoun numa assembleia de accionistas em Maio, questionando também o pacote salarial de 33 milhões de dólares do CEO.

E estes são apenas os amplos desenvolvimentos que geraram múltiplas subtramas, todas aumentando os problemas da Boeing.

Não é novidade que Calhoun deixará o cargo até o final do ano.

Muitas perguntas vêm à mente. O mais importante entre eles: o que deu errado? E como e quando as coisas voltarão ao normal, se tanto.

Crise de credibilidade: queda nos lucros, pedidos silenciados

Desde 2018, quando o primeiro dos dois acidentes fatais consecutivos ocorreu em um voo da Lion Air, matando todas as 189 pessoas a bordo, a capitalização de mercado da Boeing despencou mais de 30% e o preço de suas ações caiu pela metade e caiu perto de US$ 200.

Onde o preço médio diário das ações era de cerca de US$ 369 em setembro de 2018, valia apenas US$ 182,01, no momento da redação deste artigo.

Em 24 de abril de 2024, nos últimos resultados financeiros da empresa, a empresa relatou um prejuízo líquido de US$ 355 milhões, um prejuízo básico por ação de US$ 1,13 para EPS.

As receitas também caíram 8%, para US$ 16,6 bilhões, em relação ao ano anterior, enquanto as receitas de aviões comerciais caíram 31%, para US$ 4,7 bilhões.

De acordo com o Statista, a Boeing sofreu uma perda acumulada de US$ 11.585 milhões em seu lucro líquido entre os três exercícios financeiros relatados mais recentemente, de 2021 a 2023, um número quase igual aos gigantescos US$ 11.941 milhões perdidos pela Boeing em 2020, o ano da pandemia. quando quase nenhum avião voava face às quarentenas globais em massa.

A empresa também está enfrentando dificuldades para conseguir novos pedidos devido a questões de segurança. De acordo com um relatório da Associated Press, no mês passado, a Boeing recebeu pedidos de apenas quatro novos aviões, enquanto nenhum pedido foi feito para seu 737 Max, o mais vendido, marcando o segundo mês consecutivo sem pedidos do 737 Max.

Quando questionada pela Invezz para comentar esta história, a Boeing respondeu direcionando a Invezz ao banco de dados mensal de Pedidos e Entregas da empresa em seu site, que confirmou que a empresa recebeu apenas um pedido de 4 aviões de um único cliente no mês passado.

Até agora, em 2024, a Boeing recebeu apenas 142 novos pedidos brutos, em comparação com 1.456 em 2023.

A Fitch Ratings rebaixou a perspectiva de classificação da Boeing de ‘estável’ para ‘negativa’ em abril e, em maio, reduziu sua previsão para 2024 para as entregas de aeronaves e fluxo de caixa livre (FCF) da empresa, em meio a desenvolvimentos contínuos.

Ele previu entre 350-370 entregas de 737MAX e cerca de 65-70 entregas de 787 em 2024, abaixo das expectativas anteriores de cerca de 400 e 75, respectivamente, e esperava FCF modestamente negativo durante 2024, em comparação com o ponto de equilíbrio anterior para positivo.

A Boeing queimou quase US$ 4 bilhões em caixa no primeiro trimestre e o CFO da empresa, Brian West, disse que o número poderia ser semelhante ou “possivelmente um pouco pior” no segundo trimestre, mas que a empresa provavelmente voltaria a gerar caixa no segundo semestre. de 2024.

Perdas para a economia dos EUA

Mais do que apenas afetar os resultados financeiros e o preço das ações da Boeing, a empresa foi acusada de arrastar para baixo toda a indústria manufatureira dos Estados Unidos.

Em 21 de junho, o Wells Fargo mencionou o nome da Boeing como um catalisador para os dados decepcionantes sobre pedidos de bens duráveis que o banco esperava ver em 27 de junho.

Em última análise, esperamos que as encomendas de bens duráveis tenham caído 1,6% em maio, mas as encomendas gerais provavelmente foram um tanto prejudicadas pelas aeronaves no mês passado. Dados divulgados separadamente pela Boeing mostraram que a empresa garantiu apenas 4 novos pedidos brutos no mês passado, o que está bem abaixo da média histórica de cerca de 50 novos pedidos feitos no mês de maio, e um pouco mais suave do que os 7 novos pedidos feitos em abril.

Os novos números sombrios de vendas da Boeing provavelmente afetarão “muito” os pedidos de bens duráveis de todo o país, de acordo com Tim Quinlan, economista do Wells Fargo, quando entrevistado pela Invezz para comentar.

Quinlan acrescentou:

A manchete será prejudicada pelo que foi um mês ruim para novos pedidos da Boeing em maio. Em média, desde 2000, houve 48 novos pedidos brutos em maio. Após contabilizar os cancelamentos, estimamos que houve apenas 3 novos pedidos líquidos neste mês de maio. As entregas parecem um pouco melhores com 24 novas entregas, mas ainda está abaixo da média desde 2000, que é de cerca de 41 novas entregas em maio.

Em seu comentário financeiro semanal de 28 de junho, o Wells Fargo disse:

As encomendas de bens duráveis surpreenderam positivamente em maio, com as novas encomendas subindo 0,1%. A força inesperada veio das encomendas de aeronaves não defensivas que caíram “apenas” 2,8%, em contraste com os dados relativamente fracos de encomendas da Boeing divulgados no início do mês.

O que deu errado?

Os especialistas atribuíram amplamente o colapso da Boeing a uma cultura desconhecida de colocar os lucros à frente da segurança e do design, o que acabou afetando a qualidade dos aviões.

Muitos dizem que as sementes desta nova cultura foram plantadas em 1997, quando a Boeing adquiriu a McDonnell Douglas.

Um artigo da revista Fortune publicado no ano 2000 descreveu McDonnell Douglas como o concorrente da Boeing em St. Louis, “cuja cautela e conservadorismo históricos permitiram à Boeing praticamente expulsá-la do negócio de jatos”, antes de comprá-la.

Após a aquisição, vários executivos da McDonnell se encontraram em posições de poder na entidade resultante da fusão, incluindo o ex-CEO da McDonnell, Harry Stonecipher, que se tornou o número 2 do então CEO da Boeing, Phil Condit.

O artigo da Fortune descreveu Stonecipher assim: “…cujo tipo de gestão de fala dura e mostre-me o dinheiro parece a muitos dos fiéis da Boeing como nociva e míope. Sua ascensão floresceu como prova de que, como diz a piada em Seattle, “McDonnell Douglas comprou a Boeing com o dinheiro da Boeing”. Mais de um analista usa o termo “aquisição reversa”.

Em seu livro best-seller de 2004, “Built to Last”, quando James Collin fez uma comparação entre a Boeing e a McDonnell Douglas, ele disse: “Se de fato houver uma aquisição reversa, com o espírito da McDonnell permeando a Boeing, então a Boeing está condenada à mediocridade”.

“Há uma coisa que tornou a Boeing realmente excelente o tempo todo. Eles sempre entenderam que eram uma empresa voltada para a engenharia, não uma empresa voltada para as finanças. Eles estavam sempre pensando em termos de ‘O que poderíamos construir?’ não ‘O que faz sentido construir?’ Se eles não honrarem mais isso como sua missão central, então, com o tempo, eles simplesmente se tornarão outra empresa”, disse ele.

As previsões não foram muito erradas.

A auditoria de seis semanas da Administração Federal de Aviação (FAA) da Boeing e da Spirit AeroSystems, motivada pelo incidente de 5 de janeiro, encontrou vários casos em que as empresas supostamente não cumpriram os requisitos de controle de qualidade de fabricação.

Somado a isso, a alegada “cultura de retaliação” dos denunciantes prevalecia na empresa, onde os engenheiros que apontavam lacunas no processo de fabricação eram silenciados e até ameaçados.

A abordagem também se reflete nos gastos em P&D da Boeing, quando comparados aos da rival Airbus.

De 2017 a 2019, os gastos da Boeing em P&D permaneceram mais ou menos constantes – oscilando em torno de US$ 3.200 milhões, de acordo com o Statista, mesmo com os gastos da Airbus em P&D ao longo dos três anos continuando a crescer.

Assim que a pandemia atingiu, ambas as empresas cortaram gastos em P&D, mas a Airbus reduziu seus gastos em apenas cerca de 17% até 2021, enquanto a Boeing cortou quase o dobro – 30%.

Na reunião de acionistas de maio, Calhoun disse que a Boeing adicionou mais controles de qualidade, inclusive em seus fornecedores. Em resposta a uma pergunta dos acionistas sobre segurança, Calhoun acrescentou que a empresa estava a aumentar a formação de novos funcionários e a simplificar alguns dos seus processos para ajudar a evitar defeitos.

Sobre as alegações dos denunciantes de uma cultura de retaliação na Boeing para aqueles que levantaram questões de segurança, Calhoun acrescentou que a empresa estava a abordar o assunto com investigações e uma aplicação mais rigorosa da sua política de não retaliação.

“Mediremos nosso progresso um avião de cada vez”, disse ele nos comentários preparados.

Por que a Boeing provavelmente permanecerá animada?

Mesmo no meio de dúvidas intermináveis sobre o seu futuro empresarial e financeiro, a empresa não pode ser anulada ainda. A razão: a Boeing pode ser grande demais para falir.

E a razão da sua invencibilidade não é tanto a sua própria força, mas a dinâmica da indústria de fabricação de aviões.

A produção de aeronaves é em grande parte um duopólio, controlado pela Boeing e pela Airbus, e as barreiras à entrada são suficientemente elevadas. Certamente, tendo a segurança como o principal critério, a fabricação de aviões não é um negócio que se possa embarcar num instante.

Ambas as empresas produzem aeronaves desde o início do século XX e, desde então, adquiriram conhecimentos valiosos, reconhecimento e fidelidade de marca, bem como volumes que lhes permitem beneficiar de economias de escala.

Também investiram fortemente na obtenção de certificações regulamentares de autoridades como a Administração Federal de Aviação (FAA) e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) – um processo complexo e dispendioso, para dizer o mínimo.

Um ponto positivo na situação da Boeing que valida a teoria de que ela permanecerá à tona é a retomada das entregas de jatos de fuselagem larga para a China, que foram interrompidas nas últimas semanas devido a uma revisão regulatória chinesa, disse a Reuters. A Boeing havia sinalizado o atraso na entrega da China aos investidores anteriormente.

Numa medida proativa, a Boeing também disse na segunda-feira que comprará de volta a Spirit AeroSystems – um de seus principais fornecedores, para segurança e controle de qualidade. A empresa vendeu a Spirit em 2005 para compradores de private equity, o que prejudicou a confiabilidade de sua cadeia de fornecimento, disseram especialistas. Entre outras peças, a Spirit também fabrica fuselagens para o 737 Max.

Portanto, é pouco provável que o actual fiasco proporcione à indústria um ponto de inflexão, embora a Airbus possa ganhar às custas da Boeing, mas isso também, até um limite.

John Strickland, diretor da JLS Consulting e veterano especialista em aviação, disse à Invezz:

A Boeing perdeu terreno para a Airbus devido aos desafios que tiram o tempo de gestão da inovação e do desenvolvimento de produtos. No entanto, não é provável que isto se agrave devido aos desafios da cadeia de abastecimento que afectam tanto os fabricantes como a carteira de encomendas plurianual da própria Airbus.

A carteira de pedidos de final de ano de 2023 da Airbus era de 8.598 aeronaves, de acordo com dados da empresa.

Mesmo assim, a Airbus manteve-se à frente da Boeing durante cinco anos consecutivos no que diz respeito a encomendas e entregas de aviões e também conquistou alguns clientes de longo prazo da Boeing, como a Japan Airlines e a Korean Air.

Sobre uma questão sobre as circunstâncias que abrem o campo para jogadores mais novos, Strickland acrescenta:

Embora não veja isso como um factor imediato, os desafios actuais poderão catalisar oportunidades no espaço das aeronaves regionais, onde a China tem grandes ambições. No entanto, estes poderão não ser claramente evidentes até meados da próxima década e exigirão um foco claro na qualidade e no apoio pós-venda.

Ao que parece, a Boeing está definitivamente fora do ar, mas ainda não saiu. A questão é: como e quando será possível voltar aos trilhos.

Strickland disse:

A crise é reversível, mas levará um tempo considerável, que poderá durar anos. Esta não é simplesmente uma questão de processos técnicos, mas de cultura organizacional, estilo de gestão e experiência da força de trabalho. É uma mistura complexa que deve ser trabalhada meticulosamente no tempo necessário.