Boeing-krisen: kommer företaget att klara sig levande?
Invezz investigates: Boeing whistleblower found dead in suspicious circumstances
“Det var förmodligen första gången i mitt liv jag hade en känsla av att jag inte hade kontroll över allt. Jag var misstrodd över hela situationen, säger 40-åriga Tran, en passagerare ombord på Alaska Airlines den 5 januari till Ontario, till BBC.
När en oanvänd dörr på Boeing 737 Max 9- flygplanet Tran var på, blåste av mitt under flygningen på en höjd av 16 000 fot, satte han sig några centimeter bort från det gapande hålet som lämnades bakom, kämpade mot den resulterande kraftiga dekompressionen och höll i kära liv trots att hans skor sögs ut av suget, försvann hans telefon ur handen och Tran fick lida av skador, inklusive ett djupt skär i benet.
Uttalandet kan mycket väl komma från Boeing självt i efterhand, eftersom det för närvarande befinner sig i att vara övermannat av sin förmodligen värsta kris hittills, uppenbarligen oförmögen att få kontroll över spakarna eftersom det ena problemet efter det andra fortsätter att slänga runt det i luften. ett skådespel av misstro för både flygbolaget och världen när det ser en av de mest varaktiga amerikanska ikonerna flåsa och misslyckas med blodet från 346 liv på sina händer.
Det senaste i serien är potentiella brottsanklagelser för bedrägeri som enligt Reuters övervägs att bli fällda av det amerikanska justitiedepartementet, i en sällsynt typ av en åtgärd mot ett företag av denna stor skala.
Boeings rykte har gått sönder
Under de senaste månaderna efter dödsolyckorna 2018 och 2019 och avsnittet den 5 januari har två av dess whistleblowers gått bort, inklusive tidigare Boeing-anställde John Barnett som tog livet av sig på grund av vad hans familj sa var “fientlig arbetsmiljö” hos Boeing som gav honom PTSD .
Företagets rykte har krossats offentligt, med vd Dave Calhoun som står inför en sprängning från en senatspanel i närvaro av familjer till kraschoffren, på grund av Boeings säkerhets- och kvalitetsbortfall och anklagelser från whistleblower om att företaget skär i hörn.
Även investerare har gjort sin vrede känd för Calhoun vid ett aktieägarmöte i maj, och även ifrågasatt VD:ns lönepaket på 33 miljoner dollar.
Och det här är bara den breda utvecklingen som har skapat flera sub-plots, som alla bidrar till Boeings elände.
Föga förvånande kommer Calhoun att avgå från posten i slutet av året.
Många frågor dyker upp. Mest avgörande bland dem – vad gick fel? Och hur och när kommer saker att gå tillbaka till det normala, om så är fallet.
Trovärdighetskris: Intäkterna minskar, beställningarna dämpas
Sedan 2018, när den första av de två rygg mot rygg dödsolyckor ägde rum på ett Lion Air-flyg och dödade alla 189 ombord, har Boeings börsvärde sjunkit med mer än 30 % och aktiekursen halverats och tappat nära 200 USD.
Där den låg i genomsnitt till en daglig aktiekurs på cirka 369 USD i september 2018, är den bara värd 182,01 USD när den här artikeln skrivs.
Den 24 april 2024, i företagets senaste finansiella resultat, rapporterade företaget en nettoförlust på 355 miljoner USD, en kärnförlust per aktie på 1,13 USD för EPS.
Intäkterna minskade med 8 % till 16,6 miljarder dollar jämfört med samma period föregående år, medan intäkterna från kommersiella flygplan minskade med 31 % på årsbasis till 4,7 miljarder dollar.
Enligt Statista ådrog sig Boeing en ackumulerad förlust på 11 585 miljoner dollar i sin nettovinst mellan de tre senast rapporterade räkenskapsåren 2021 till 2023, en siffra nästan lika med de gigantiska 11 941 miljoner dollar som Boeing förlorade 2020, året för pandemin – när nästan inga plan flög inför globala masskarantäner.
Företaget har också svårt att få nya beställningar på grund av säkerhetsproblem. Enligt en rapport från Associated Press fick Boeing förra månaden beställningar på bara fyra nya plan, medan inga beställningar gjordes på dess bästsäljande 737 Max, vilket markerar den andra raka månaden utan några beställningar på 737 Max.
När Invezz tillfrågades om en kommentar till den här historien, svarade Boeing genom att hänvisa Invezz till företagets månadsdatabas för order och leveranser på sin hemsida, som bekräftade att företaget bara fick en beställning på fyra plan från en enda kund förra månaden.
Hittills, 2024, har Boeing bara fått 142 nya bruttoorder, jämfört med 1456 2023.
Fitch Ratings sänkte Boeings ratingutsikter från “stabila” till “negativa” i april och sänkte i maj sin prognos för 2024 för företagets flygplansleveranser och fria kassaflöde (FCF), mitt i den pågående utvecklingen.
Den prognostiserade mellan 350-370 737MAX-leveranser och cirka 65-70 787 leveranser 2024, under tidigare förväntningar på cirka 400 respektive 75, och förväntade måttligt negativa FCF under 2024, jämfört med tidigare breakeven-till-positiv.
Boeing brände igenom nästan 4 miljarder dollar i kontanter under det första kvartalet och företagets finanschef Brian West sa att siffran kan vara liknande eller “möjligen lite sämre” under andra kvartalet, men att företaget sannolikt skulle återgå till att generera pengar under andra halvåret av 2024.
Förluster för den amerikanska ekonomin
Mer än att bara påverka Boeings resultat och aktiekurs har företaget anklagats för att dra ner hela USA:s tillverkningsindustri.
Den 21 juni nämnde Wells Fargo Boeing vid namn som en katalysator för de nedslående uppgifter om beställningar av varaktiga varor som banken förväntade sig att se den 27 juni.
Vi förväntar oss i slutändan att beställningarna för varaktiga varor sjönk med 1,6 % i maj, men de totala beställningarna hölls troligen något tillbaka av flygplan förra månaden. Separat släppt data från Boeing visade att företaget bara säkrade 4 nya bruttoordrar förra månaden, vilket är långt under det historiska genomsnittet på nära 50 nya beställningar som gjordes i maj månad, och en aning mjukare än de 7 nya beställningarna i april.
Boeings dystra nya försäljningssiffror kommer sannolikt att påverka hela landets beställningar av varaktiga varor för data “mycket”, enligt Wells Fargo-ekonomen Tim Quinlan, när han intervjuades av Invezz för kommentar.
Quinlan lade till:
Rubriken kommer att bli bucklig av vad som var en dålig månad för nya beställningar hos Boeing i maj. I genomsnitt sedan 2000 har det kommit 48 nya bruttoorder i maj, efter att ha tagit hänsyn till avbokningar uppskattar vi att det bara var 3 nya nettoorder i maj. Leveranserna ser lite bättre ut med 24 nya leveranser, men det är fortfarande under snittet sedan 2000, vilket är cirka 41 nya leveranser i maj.
I sin veckovisa ekonomiska kommentar den 28 juni sa Wells Fargo,
Orderingången för sällanköpsvaror överraskade till uppsidan i maj, då orderingången steg med 0,1 %. Den oväntade styrkan kom från att orderingarna på icke-försvarsflygplan föll “bara” 2,8 %, i motsats till relativt svaga orderdata från Boeing som släpptes tidigare i månaden.
Vad gick fel?
Experter har i stora drag tillskrivit upplösningen av Boeing till en okänd kultur att sätta vinster före säkerhet och design i vad som i slutändan påverkade planens kvalitet.
Många säger att frön till denna nya kultur såddes 1997, när Boeing förvärvade McDonnell Douglas.
En artikel i tidningen Fortune publicerad år 2000 beskrev McDonnell Douglas som Boeings St. Louis-konkurrent “vars historiska försiktighet och konservatism hade tillåtit Boeing att allt annat än blåsa ut det ur jetlinerbranschen”, innan det köpte ut det.
Efter övertagandet befann sig flera McDonnell-chefer i kraftfulla positioner i den sammanslagna enheten, inklusive tidigare McDonnell-chefen Harry Stonecipher, som blev Boeings vd Phil Condits nr 2.
Fortune-artikeln beskrev Stonecipher så här: “…vars märke av tufftalande, visa-mig-pengarnas hantering slår många av Boeing-trogna som skadliga och kortsynta. Hans uppstigning blomstrar som ett bevis på att, som skämtet runt Seattle säger, “McDonnell Douglas köpte Boeing med Boeings pengar.” Mer än en analytiker använder termen “omvänt övertagande”.”
När James Collin gjorde en jämförelse mellan Boeing och McDonnell Douglas i sin bestsellerbok från 2004, “Built to Last”, sa han: “Om det i själva verket sker ett omvänt övertagande, med McDonnell-etos som genomsyrar Boeing, då är Boeing dömt till medelmåttighet.”
“Det finns en sak som gjorde Boeing riktigt bra hela vägen. De förstod alltid att de var ett ingenjörsdrivet företag, inte ett ekonomiskt driven företag. De tänkte alltid i termer av “Vad kunde vi bygga?” inte ‘Vad är det vettigt att bygga?’ Om de inte längre respekterar det som sitt centrala uppdrag, så kommer de med tiden bara att bli ett annat företag”, sa han.
Förutsägelserna har inte varit alltför långt borta från målet.
Federal Aviation Administration (FAA):s sex veckor långa granskning av Boeing och Spirit AeroSystems, föranledd av incidenten den 5 januari, fann flera fall där företagen påstås ha misslyckats med att följa kraven på tillverkningens kvalitetskontroll.
Dessutom var whistleblowers påstådda en “kultur av vedergällning” utbredd i företaget, där ingenjörer som påpekade kryphål i tillverkningsprocessen tystades ner och till och med hotades.
Tillvägagångssättet återspeglas också i Boeings FoU-utgifter, jämfört med konkurrenten Airbus.
Från 2017 till 2019 förblev Boeings utgifter för FoU mer eller mindre konstant och svävade runt 3 200 miljoner dollar enligt Statista, även när Airbus utgifter för sin FoU under de tre åren fortsatte att växa.
När pandemin väl slog till skar båda företagen ned utgifterna för FoU, men Airbus minskade sina utgifter med endast cirka 17 % fram till 2021, medan Boeing minskade nästan dubbelt så mycket – 30%.
På aktieägarmötet i maj sa Calhoun att Boeing har lagt till fler kvalitetskontroller, inklusive hos sina leverantörer. Som svar på en aktieägarfråga om säkerhet tillade Calhoun att företaget utökade utbildningen för nya anställda och förenklar några av sina processer för att undvika defekter.
När det gäller whistleblowers anklagelser om en kultur av vedergällning hos Boeing för dem som tog upp säkerhetsfrågor, tillade Calhoun att företaget åtgärdade det med undersökningar och strängare upprätthållande av sin policy för icke-repressalier.
“Vi kommer att mäta våra framsteg ett flygplan i taget”, sa han i de förberedda kommentarerna.
Varför kommer Boeing sannolikt att förbli upplyft?
Även mitt i oändliga farhågor om dess företags- och finansiella framtid kan företaget inte skrivas av ännu. Anledningen: Boeing kan helt enkelt vara för stor för att misslyckas.
Och anledningen till dess oövervinnlighet är inte så mycket dess egen styrka, utan dynamiken i flygplanstillverkningsindustrin.
Flygplanstillverkningen är till stor del ett duopol, kontrollerat av Boeing och Airbus, och inträdesbarriärerna är tillräckligt höga. Säkert, med säkerhet som det högsta kriteriet, är plantillverkning inte en verksamhet man kan ge sig i kast med i en handvändning.
Båda företagen har tillverkat flygplan sedan tidigt 1900-tal och har sedan dess skaffat sig värdefull expertis, varumärkeskännedom och lojalitet, samt volymer som gör att de kan dra nytta av stordriftsfördelar.
De har också investerat mycket i att skaffa regulatoriska certifieringar från myndigheter som Federal Aviation Administration (FAA) och European Aviation Safety Agency (EASA) – en minst sagt komplex och kostsam process.
Ett grönt skott i Boeings situation som bekräftar teorin att det kommer att hålla sig flytande, är återupptagandet av leveranser av bredkroppsjet till Kina som stoppades under de senaste veckorna på grund av en kinesisk regulatorisk granskning, sa Reuters. Boeing hade tidigare flaggat försenad leverans i Kina till investerare.
I en proaktiv åtgärd sa Boeing på måndagen också att de kommer att köpa tillbaka Spirit AeroSystems – en av sina största leverantörer, för säkerhets- och kvalitetskontroll. Företaget hade sålt Spirit 2005 till private equity-köpare i vad som skadade tillförlitligheten i dess leveranskedja, har experter sagt. Spirit gör bland annat även flygkroppar till 737 Max.
Därför är det osannolikt att det aktuella fiaskot kommer att ge industrin en flexibilitetspunkt även om Airbus skulle kunna vinna på Boeings bekostnad, men även det, upp till en gräns.
John Strickland, direktör på JLS Consulting och en veteranflygexpert sa till Invezz:
Boeing har tappat en del mark till Airbus på grund av utmaningarna som tar tid för ledningen från innovation och produktutveckling. Men detta kommer sannolikt inte att förvärras på grund av utmaningar i leveranskedjan som påverkar både tillverkare och Airbus egen fleråriga orderstock.
Airbus eftersläpning vid årsskiftet 2023 uppgick till 8 598 flygplan, enligt företagsdata.
Trots det har Airbus legat före Boeing i fem år i rad när det gäller beställningar och leveranser av flygplan och har även vunnit över några långsiktiga Boeing-kunder som Japan Airlines och Korean Air.
På en fråga om omständigheterna som öppnar fältet för nyare spelare, tillägger Strickland:
Även om jag inte ser det som en omedelbar faktor, kan de nuvarande utmaningarna katalysera möjligheter i det regionala flygplansområdet där Kina har stora ambitioner. Men dessa kanske inte blir tydligt förrän långt in på nästa decennium och kommer att kräva ett tydligt fokus på kvalitet och eftermarknadsstöd.
Så som det verkar är Boeing definitivt nere, men ännu inte ute. Frågan är hur och när den ska kunna komma tillbaka på banan.
Strickland sa:
Krisen är reversibel men den kommer att ta avsevärd tid och löpa in i år. Detta är inte bara en fråga om tekniska processer utan om organisationskultur, ledningsstil och arbetskraftserfarenhet. Det är en komplex blandning som måste arbetas igenom noggrant under den tid det tar.