Boeing-krisen: vil selskapet komme seg ut i live?

Invezz investigates: Boeing whistleblower found dead in suspicious circumstances

“Det var sannsynligvis første gang i mitt liv jeg hadde en følelse av ingen kontroll over alt. Jeg var vantro over hele situasjonen, sa 40 år gamle Tran, en passasjer om bord på Alaska Airlines 5. januar til Ontario, til BBC.

Da en ubrukt dør på Boeing 737 Max 9- flyet Tran var på, blåste av midt under flygingen i en høyde av 16 000 fot, satte han seg centimeter unna det gapende hullet som ble etterlatt, kjempet mot den resulterende kraftige dekompresjonen, og holdt på i kjære liv selv om skoene hans ble sugd ut av suget, forsvant telefonen fra hånden hans, og Tran måtte pådra seg skader, inkludert et dypt kutt i beinet.

Uttalelsen kan meget vel komme fra Boeing selv i ettertid, ettersom den for tiden ser seg overmannet av trolig den verste krisen hittil, tilsynelatende ute av stand til å få kontroll over spakene ettersom det ene problemet etter det andre fortsetter å kaste det rundt i luften. et skue av vantro for både flyselskapet og verden når det ser på et av de mest varige amerikanske ikonene som flyr og mislykkes med blodet fra 346 liv på hendene.

Det siste i serien er siktelsen for potensielle kriminelle anklager om svindel som vurderes å bli slått av det amerikanske justisdepartementet, ifølge Reuters, i en sjelden form for aksjon mot et selskap av så stor skala.

Boeings rykte er ødelagt

I de siste månedene etter dødsulykkene i 2018 og 2019 og episoden 5. januar, har to av varslerne gått bort, inkludert tidligere Boeing-ansatt John Barnett som tok livet av seg på grunn av det familien hans sa var “fiendtlig arbeidsmiljø” hos Boeing som ga ham PTSD .

Selskapets rykte har blitt offentlig makulert, med administrerende direktør Dave Calhoun som står overfor en sprengning fra et Senat-panel i nærvær av familier til krasjofre, på grunn av Boeings sikkerhet og kvalitetbortfall og varslere anklager om at selskapet skjærer hjørner.

Investorer har også gjort sin vrede kjent for Calhoun på et aksjonærmøte i mai, og har også stilt spørsmål ved administrerende direktørs lønnspakke på 33 millioner dollar.

Og dette er bare den brede utviklingen som har avlet flere subplotter, som alle har bidratt til Boeings problemer.

Ikke overraskende vil Calhoun trekke seg fra stillingen innen utgangen av året.

Mange spørsmål dukker opp. Mest avgjørende blant dem – hva gikk galt? Og hvordan og når vil ting gå tilbake til det normale, hvis det.

Troverdighetskrise: Inntjeningen faller, ordrene dempet

Siden 2018, da den første av de to rygg mot rygg dødsulykker fant sted på et Lion Air-fly, og drepte alle 189 om bord, har Boeings markedsverdi falt med mer enn 30 %, og aksjekursen er halvert og gått ned nær 200 dollar.

Der den var i snitt til en daglig aksjekurs på rundt $369 i september 2018, er den bare verdt $182,01 på tidspunktet for denne artikkelens skriving.

Den 24. april 2024, i selskapets siste økonomiske resultater, rapporterte selskapet et nettotap på $355 millioner, et kjernetap per aksje på $1,13 for EPS.

Inntektene falt med 8 % til 16,6 milliarder dollar år-over-år (YoY), mens inntektene fra kommersielle fly var ned 31 % år-til-år til 4,7 milliarder dollar.

I følge Statista pådro Boeing et kumulativt tap på 11 585 millioner dollar i nettoinntekten mellom de tre sist rapporterte regnskapsårene 2021 til 2023, et tall som nesten tilsvarer de enorme 11 941 millioner dollar som Boeing tapte i 2020, året for pandemien – da nesten ingen fly fløy i møte med globale, massekarantener.

Selskapet opplever også at det er vanskelig å få nye bestillinger på grunn av sikkerhetshensyn. I følge en Associated Press-rapport mottok Boeing i forrige måned bestillinger på bare fire nye fly, mens det ikke ble lagt inn noen bestillinger på dens bestselgende 737 Max, som markerte den andre måneden på rad uten bestillinger på 737 Max.

På spørsmål fra Invezz om kommentar til denne historien, svarte Boeing med å henvise Invezz til selskapets månedlige ordre- og leveringsdatabase på nettsiden, som bekreftet at selskapet bare mottok én bestilling på 4 fly fra en enkelt kunde forrige måned.

Så langt, i 2024, har Boeing bare mottatt 142 nye bruttoordrer, sammenlignet med 1456 i 2023.

Fitch Ratings nedgraderte Boeings vurderingsutsikter fra “stabile” til “negative” i april, og senket i mai 2024-prognosen for selskapets flyleveranser og frie kontantstrøm (FCF), midt i pågående utvikling.

Den spådde mellom 350-370 737MAX-leveranser og rundt 65-70 787 leveranser i 2024, under tidligere forventninger på henholdsvis rundt 400 og 75, og forventet beskjedent negativ FCF i løpet av 2024, sammenlignet med tidligere breakeven-til-positiv.

Boeing brente gjennom nesten 4 milliarder dollar i kontanter i første kvartal, og selskapets finansdirektør Brian West sa at tallet kan være likt eller “muligens litt verre” i andre kvartal, men at selskapet sannsynligvis vil gå tilbake til å generere kontanter i andre halvår. av 2024.

Tap for amerikansk økonomi

Mer enn bare å påvirke Boeings bunnlinje og aksjekurs, har selskapet blitt anklaget for å ha trukket hele USAs produksjonsindustri nedover.

Den 21. juni nevnte Wells Fargo Boeing ved navn som en katalysator for de skuffende dataene om varige varer som banken forventet å se 27. juni.

Vi forventer til syvende og sist at ordrer på varige varer falt 1,6 % i mai, men samlede bestillinger ble sannsynligvis noe holdt tilbake av fly forrige måned. Separat utgitte data fra Boeing viste at selskapet bare sikret seg 4 nye bruttoordrer forrige måned, som er godt under det historiske gjennomsnittet på nærmere 50 nye bestillinger i mai måned, og noe mykere enn de 7 nye bestillingene i april.

Boeings dystre nye salgstall vil sannsynligvis påvirke hele landets bestillinger av varige varer for data “mye”, ifølge Wells Fargo-økonom Tim Quinlan, da han ble intervjuet av Invezz for kommentar.

Quinlan la til:

Overskriften vil bli bulket av det som var en dårlig måned for nye bestillinger hos Boeing i mai. I gjennomsnitt siden 2000 har det vært 48 nye bruttoordrer i mai, etter å ha tatt høyde for kanselleringer anslår vi at det bare var 3 netto nye ordrer denne mai. Leveransene ser litt bedre ut med 24 nye leveranser, men det er fortsatt under gjennomsnittet siden 2000, som er om lag 41 nye leveranser i mai.

I sin ukentlige finanskommentar 28. juni sa Wells Fargo,

Ordrene for varige varer overrasket til oppsiden i mai, da nye ordrer steg 0,1 %. Den uventede styrken kom fra bestillinger på ikke-forsvarsfly som falt “bare” 2,8 %, i motsetning til relativt svake ordredata fra Boeing som ble offentliggjort tidligere i måneden.

Hva gikk galt?

Eksperter har stort sett tilskrevet oppløsningen av Boeing til en ukjent kultur for å sette profitt foran sikkerhet og design i det som til slutt påvirket flyenes kvalitet.

Mange sier at frøene til denne nye kulturen ble sådd i 1997, da Boeing kjøpte opp McDonnell Douglas.

En artikkel i magasinet Fortune publisert i år 2000 beskrev McDonnell Douglas som Boeings St.Louis-konkurrent “hvis historiske forsiktighet og konservatisme hadde tillatt Boeing å alt annet enn å blåse den ut av jetlinerbransjen,” før den kjøpte den ut.

Etter overtakelsen befant flere McDonnell-ledere seg i mektige stillinger i den sammenslåtte enheten, inkludert tidligere McDonnell-sjef Harry Stonecipher, som ble daværende Boeing-sjef Phil Condits nr.2.

Fortune-artikkelen beskrev Stonecipher på denne måten: “…hvis tøff-talende, vis-meg-pengene-styring slår mange av Boeing-troende som skadelige og kortsynte. Hans oppstigning blomstrer som bevis på at, som spøken rundt Seattle sier, “McDonnell Douglas kjøpte Boeing med Boeings penger.” Mer enn én analytiker bruker begrepet “omvendt overtakelse”.

I sin bestselgerbok fra 2004 ‘Built to Last’, da James Collin sammenlignet Boeing og McDonnell Douglas, sa han: “Hvis det faktisk er en omvendt maktovertakelse, med McDonnell-etosen som gjennomsyrer Boeing, så er Boeing dømt til middelmådighet.”

“Det er én ting som gjorde Boeing virkelig flott hele veien. De har alltid forstått at de var et ingeniørdrevet selskap, ikke et økonomisk drevet selskap. De tenkte alltid i termer av “Hva kunne vi bygge?” ikke ‘Hva er det fornuftig å bygge?’ Hvis de ikke lenger respekterer det som sitt sentrale oppdrag, vil de over tid bare bli et annet selskap, sa han.

Spådommene har ikke vært for langt unna målet.

Federal Aviation Administration (FAA) sin seks ukers revisjon av Boeing og Spirit AeroSystems, foranlediget av hendelsen 5. januar, fant flere tilfeller hvor selskapene angivelig ikke klarte å overholde kravene til produksjonskvalitetskontroll.

I tillegg var varslernes påståtte en “gjengjeldelseskultur” utbredt i selskapet, der ingeniører som påpekte smutthull i produksjonsprosessen ble tauset og til og med truet.

Tilnærmingen gjenspeiles også i Boeings FoU-utgifter, sammenlignet med rivalen Airbus.

Fra 2017 til 2019 forble Boeings utgifter til FoU mer eller mindre konstant, og svingte rundt 3200 millioner dollar ifølge Statista, selv om Airbus’ utgifter til FoU gjennom de tre årene fortsatte å vokse.

Når pandemien rammet, kuttet begge selskapene utgiftene til FoU, men Airbus kuttet utgiftene med bare rundt 17 % gjennom 2021, mens Boeing kuttet nesten dobbelt så mye – 30%.

På aksjonærmøtet i mai sa Calhoun at Boeing har lagt til flere kvalitetskontroller, inkludert hos sine leverandører. Som svar på et spørsmål fra aksjonærene om sikkerhet, la Calhoun til at selskapet økte opplæringen for nye ansatte og forenklet noen av prosessene for å unngå feil.

På varslernes påstander om en kultur for gjengjeldelse hos Boeing for de som tok opp sikkerhetsspørsmål, la Calhoun til at selskapet adresserte det med undersøkelser og strengere håndhevelse av sin policy for ikke-gjengjeldelse.

“Vi vil måle fremgangen vår ett fly om gangen,” sa han i de forberedte kommentarene.

Hvorfor er det sannsynlig at Boeing vil holde seg oppe?

Selv midt i uendelige bekymringer om selskapets og økonomiske fremtid, kan selskapet ikke avskrives ennå. Årsaken: Boeing er kanskje for stor til å mislykkes.

Og årsaken til dens uovervinnelighet er ikke så mye dens egen styrke, men dynamikken i flyproduksjonsindustrien.

Flyproduksjon er i stor grad et duopol, kontrollert av Boeing og Airbus, og etableringsbarrierene er tilstrekkelig høye. Sikkert, med sikkerhet som det øverste kriteriet, er ikke flyproduksjon en virksomhet man kan ta fatt på i en håndvending.

Begge selskapene har produsert fly siden tidlig på 1900-tallet og har siden den gang tilegnet seg verdifull ekspertise, merkevaregjenkjenning og lojalitet, samt volumer som gjør at de kan dra nytte av stordriftsfordeler.

De har også investert tungt i å skaffe regulatoriske sertifiseringer fra myndigheter som Federal Aviation Administration (FAA) og European Aviation Safety Agency (EASA) – en kompleks og kostbar prosess, for å si det mildt.

Et grønt skudd i Boeings situasjon som bekrefter teorien om at det vil holde seg flytende, er gjenopptakelsen av bredkroppsjetleveranser til Kina som ble stoppet de siste ukene på grunn av en kinesisk reguleringsgjennomgang, sa Reuters. Boeing hadde tidligere rapportert leveringsforsinkelsen i Kina til investorer.

I et proaktivt tiltak sa Boeing mandag også at de vil kjøpe tilbake Spirit AeroSystems – en av sine største leverandører, for sikkerhet og kvalitetskontroll. Selskapet hadde solgt Spirit i 2005 til private equity-kjøpere i det som skadet påliteligheten til forsyningskjeden, har eksperter sagt. Blant annet lager Spirit også flykropper til 737 Max.

Derfor er det usannsynlig at den nåværende fiaskoen vil gi industrien et infleksjonspunkt selv om Airbus kan vinne på Boeings bekostning, men det også, opp til en grense.

John Strickland, direktør ved JLS Consulting og en veteran luftfartsekspert fortalte Invezz:

Boeing har tapt noe terreng til Airbus på grunn av utfordringene som tar ledelsen unna innovasjon og produktutvikling. Dette vil imidlertid sannsynligvis ikke forsterkes på grunn av forsyningskjedeutfordringer som påvirker både produsenter og Airbus’ egen flerårige ordrereserve.

Airbus ‘etterslep i 2023-året var på 8598 fly, ifølge selskapets data.

Likevel har Airbus ligget foran Boeing i fem år på rad når det kommer til flybestillinger og leveranser, og har også vunnet noen langsiktige Boeing-kunder som Japan Airlines og Korean Air.

På et spørsmål om omstendighetene som åpner banen for nyere spillere, legger Strickland til:

Selv om jeg ikke ser det som en umiddelbar faktor, kan dagens utfordringer katalysere muligheter i det regionale flyrommet der Kina har store ambisjoner. Imidlertid vil disse kanskje ikke være tydelige før langt inn i det neste tiåret og vil kreve et tydelig fokus på kvalitet og ettersalgsstøtte.

Så som det ser ut er Boeing definitivt nede, men ennå ikke ute. Spørsmålet er hvordan og når vil det være i stand til å komme tilbake på sporet.

Strickland sa:

Krisen er reversibel, men den vil ta lang tid og løpe inn i år. Dette er ikke bare et spørsmål om tekniske prosesser, men om organisasjonskultur, lederstil og arbeidsstyrkeerfaring. Det er en kompleks blanding som må gjennomarbeides møysommelig i løpet av tiden det tar.