Boeingin kriisi: selviääkö yhtiö hengissä?

Invezz investigates: Boeing whistleblower found dead in suspicious circumstances

”Se oli luultavasti ensimmäinen kerta elämässäni, kun minulla oli tunne, etten pysty hallitsemaan kaikkea. Olin epäuskoinen koko tilanteesta”, 40-vuotias Tran, Ontarioon saapuvan Alaska Airlinesin matkustaja, kertoi BBC:lle.

Kun Boeing 737 Max 9 -lentokoneen Tran käyttämätön ovi oli päällä, puhalsi pois lennon puolivälissä 16 000 jalan korkeudessa, hän istui muutaman tuuman päässä jäljelle jääneestä aukosta, taisteli tuloksena olevaa voimakasta paineen alenemista vastaan ja piti kiinni. rakas elämä, vaikka hänen kenkänsä imeytyivät ulos imusta, hänen puhelin katosi kädestä ja Tran joutui kärsimään vammoista, mukaan lukien syvän haavan jalkaansa.

Lausunto saattoi hyvinkin tulla Boeingilta itseltään jälkikäteen tarkasteltuna, sillä se on tällä hetkellä luultavasti tähän mennessä pahimman kriisinsä vallassa, eikä ilmeisesti pysty hallitsemaan vipuja, koska ongelmat toisensa jälkeen heittelevät sitä ilmaan. epäuskon spektaakkeli sekä lentoyhtiölle että maailmalle, kun se katselee yhtä kestävimmistä amerikkalaisista ikoneista kamppailevan ja epäonnistuvan 346 hengen veren käsissään.

Viimeisin sarjassa on mahdollisten rikossyytteiden kohtaaminen petoksesta, jota Yhdysvaltain oikeusministeriö aikoo lyödä Reutersin mukaan harvinaisessa kanteessa näin suurta yritystä vastaan.

Boeingin maine on murtunut

Viime kuukausina vuosien 2018 ja 2019 kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien ja tammikuun 5. päivän jakson jälkeen kaksi sen ilmiantajaa on kuollut, mukaan lukien entinen Boeingin työntekijä John Barnett, joka tappoi itsensä perheensä mukaan “vihamielisen työympäristön” vuoksi Boeingissa aiheuttaen hänelle PTSD:n. .

Yrityksen maine on murskattu julkisesti, ja toimitusjohtaja Dave Calhoun on joutunut räjäyttämään senaatin paneelista onnettomuuden uhrien omaisten läsnäollessa Boeingin turvallisuus- ja laatupuutteiden vuoksi ja ilmiantajien syytösten vuoksi.

Myös sijoittajat ovat ilmaisseet vihansa Calhounille toukokuussa pidetyssä yhtiökokouksessa ja kyseenalaistaneet myös toimitusjohtajan 33 miljoonan dollarin palkkapaketin.

Ja nämä ovat vain laajoja kehityssuuntia, jotka ovat synnyttäneet useita osajuttuja, jotka kaikki ovat lisänneet Boeingin ongelmia.

Ei ole yllättävää, että Calhoun jättää tehtävänsä vuoden loppuun mennessä.

Monia kysymyksiä tulee mieleen. Tärkein niistä – mikä meni pieleen? Ja miten ja milloin asiat palaavat normaaliksi, jos niin.

Uskottavuuskriisi: Tulot putoavat, tilaukset mykistetty

Vuodesta 2018 lähtien, jolloin ensimmäinen kahdesta peräkkäisestä kuolemaan johtaneesta törmäyksestä tapahtui Lion Airin lennolla ja kuoli kaikki 189 koneessa ollutta, Boeingin markkina-arvo on laskenut yli 30 % ja sen osakekurssi puolittunut ja pudonnut lähes 200 dollariin.

Kun sen keskimääräinen päivähinta oli noin 369 dollaria syyskuussa 2018, sen arvo oli vain 182,01 dollaria tämän artikkelin kirjoitushetkellä.

Yhtiö raportoi 24. huhtikuuta 2024 yhtiön viimeisimmissä taloudellisissa tuloksissa 355 miljoonan dollarin nettotappion, mikä on 1,13 dollarin osakekohtainen ydintappio EPS:lle.

Myös liikevaihto laski 8 prosenttia 16,6 miljardiin dollariin vuodentakaisesta (yoY), kun taas kaupallisten lentokoneiden liikevaihto laski 31 prosenttia 4,7 miljardiin dollariin.

Statistan mukaan Boeing kärsi nettotuloistaan 11 585 miljoonan dollarin kumulatiivisen tappion kolmen viimeksi raportoiman tilikauden 2021 ja 2023 välillä, mikä on lähes yhtä suuri kuin Boeingin pandemian vuonna 2020 menettämä valtava 11 941 miljoonaa dollaria. kun tuskin yhtään lentokonetta lentäisi maailmanlaajuisten massakaranteenien edessä.

Yhtiön on myös vaikea saada uusia tilauksia turvallisuussyistä. Associated Pressin raportin mukaan Boeing sai viime kuussa tilauksia vain neljästä uudesta koneesta, kun taas sen myydyimmälle 737 Maxille ei tehty yhtään tilausta, mikä merkitsi toista kuukautta peräkkäin, jolloin 737 Max ei tilattu yhtään.

Kun Invezz pyysi kommentoimaan tätä tarinaa, Boeing vastasi ohjaamalla Invezzin verkkosivuillaan yhtiön kuukausittaiseen Orders & Deliveries -tietokantaan, mikä vahvisti, että yritys sai viime kuussa vain yhden neljän lentokoneen tilauksen yhdeltä asiakkaalta.

Tähän mennessä vuonna 2024 Boeing on saanut vain 142 uutta bruttotilausta, kun vuonna 2023 niitä oli 1456.

Fitch Ratings alensi Boeingin luokitusnäkymää “vakaista” “negatiivisiksi” huhtikuussa ja alensi toukokuussa vuoden 2024 ennustettaan yhtiön lentokonetoimituksista ja vapaasta kassavirrasta (FCF) jatkuvan kehityksen vuoksi.

Se ennusti 350-370 737MAX-toimituksen ja noin 65-70 787 toimituksen välillä vuonna 2024, mikä on alle aiempien odotusten, noin 400 ja 75, ja odotti vaatimattoman negatiivisen FCF:n vuonna 2024 verrattuna aiempaan nollatulokseen positiiviseen.

Boeing poltti lähes 4 miljardia dollaria käteistä ensimmäisellä vuosineljänneksellä, ja yhtiön talousjohtaja Brian West sanoi, että luku voisi olla samanlainen tai “mahdollisesti hieman huonompi” toisella vuosineljänneksellä, mutta että yhtiö todennäköisesti palaa tuottamaan rahaa toisella vuosipuoliskolla. vuodelta 2024.

Tappiot Yhdysvaltain taloudelle

Sen lisäksi, että se vaikuttaa Boeingin tulokseen ja osakekurssiin, yhtiötä on syytetty koko Yhdysvaltojen teollisuuden alasvetämisestä.

Kesäkuun 21. päivänä Wells Fargo mainitsi Boeingin nimellä katalysaattorina kestävien tuotteiden tilaustietojen pettymykselle, jonka pankki odotti näkevän 27. kesäkuuta.

Loppujen lopuksi odotamme kestohyödykkeiden tilausten putoavan 1,6 % toukokuussa, mutta lentokoneet hillitsivät kokonaistilauksia todennäköisesti viime kuussa. Boeingin erikseen julkaisemat tiedot osoittivat, että yhtiö sai viime kuussa vain 4 uutta bruttotilausta, mikä on selvästi alle historiallisen keskiarvon eli lähes 50 uutta tilausta toukokuussa, ja hieman vähemmän kuin huhtikuussa tehdyt 7 uutta tilausta.

Boeingin synkät uudet myyntiluvut vaikuttavat todennäköisesti koko maan kestotavaratilauksiin “paljon”, Wells Fargon ekonomisti Tim Quinlanin mukaan Invezzin haastattelemassa kommentoitavaksi.

Quinlan lisäsi:

Otsikkoa painaa Boeingin uusien tilausten huono kuukausi toukokuussa. Vuodesta 2000 lähtien on toukokuussa tullut keskimäärin 48 uutta bruttotilausta, peruutusten huomioimisen jälkeen arvioimme, että tänä toukokuussa uusia nettotilauksia oli vain 3. Toimitukset näyttävät hieman paremmalta 24 uudella toimituksella, mutta se on silti alle vuoden 2000 keskiarvon, joka on noin 41 uutta toimitusta toukokuussa.

Wells Fargo sanoi 28. kesäkuuta viikoittaisessa talouskommenttissaan,

Kestotavaratilaukset yllättivät toukokuussa positiivisesti, kun uudet tilaukset nousivat 0,1 %. Odottamaton vahvuus johtui puolustuslentokoneiden tilausten putoamisesta “vain” 2,8 %, toisin kuin Boeingin suhteellisen heikot tilaustiedot, jotka julkaistiin aiemmin kuussa.

Mikä meni vikaan?

Asiantuntijat ovat pitäneet Boeingin purkamisen syynä vieraan kulttuurin, jossa voitot asetettiin turvallisuuden ja suunnittelun edelle, mikä lopulta vaikutti lentokoneiden laatuun.

Monet sanovat, että tämän uuden kulttuurin siemenet kylvettiin vuonna 1997, kun Boeing osti McDonnell Douglasin.

Vuonna 2000 julkaistussa Fortune-lehden artikkelissa McDonnell Douglasia kuvailtiin Boeingin St. Louisin kilpailijana, “jonka historiallinen varovaisuus ja konservatiivisuus olivat antaneet Boeingille mahdollisuuden puhaltaa se ulos suihkukoneliiketoiminnasta”, ennen kuin se osti sen.

Haltuunoton jälkeen useat McDonnellin johtajat joutuivat vahvoihin asemiin sulautuneessa yksikössä, mukaan lukien McDonnellin entinen toimitusjohtaja Harry Stonecipher, josta tuli silloin Boeingin toimitusjohtaja Phil Condit no.2.

Fortune-artikkeli kuvaili Stonecipheriä näin: “…jonka kovapuheinen, näytä minulle rahanhallinta pitää monet Boeing-uskolliset haitallisina ja lyhytnäköisinä. Hänen nousunsa kukoistaa todisteena siitä, että kuten Seattlen vitsi sanoo: “McDonnell Douglas osti Boeingin Boeingin rahoilla.” Useampi kuin yksi analyytikko käyttää termiä “käänteinen haltuunotto”.

Vuoden 2004 bestseller-kirjassaan “Built to Last”, kun James Collin vertasi Boeingia ja McDonnell Douglasia, hän sanoi: “Jos itse asiassa tapahtuu käänteinen valtaus, kun McDonnell-eetos tunkeutuu Boeingiin, niin Boeing on tuomittu keskinkertaisuuteen.”

“Yksi asia teki Boeingista todella mahtavan koko matkan ajan. He ymmärsivät aina olevansa suunnitteluvetoinen yritys, eivät taloudellisesti ohjattu yritys. He ajattelivat aina “mitä voisimme rakentaa?” ei “Mitä järkeä on rakentaa?” Jos he eivät enää kunnioita sitä keskeisenä tehtäväänsä, heistä tulee ajan myötä toinen yritys, hän sanoi.

Ennusteet eivät ole olleet kovin kaukana pisteestä.

Federal Aviation Administration (FAA) kuusi viikkoa kestäneessä Boeingin ja Spirit AeroSystemsin tarkastuksessa, joka johtui tammikuun 5. päivän tapauksesta, havaittiin useita tapauksia, joissa yritysten väitetään epäonnistuneen tuotannon laadunvalvontavaatimusten mukaisesti.

Lisäksi ilmiantajien väitetty “kostokulttuuri” oli vallitseva yrityksessä, jossa valmistusprosessin porsaanreikiä osoittaneet insinöörit vaiennettiin ja jopa uhkailtiin.

Lähestymistapa heijastuu myös Boeingin T&K-menoihin verrattuna kilpailevaan Airbusiin.

Vuodesta 2017 vuoteen 2019 Boeingin tutkimus- ja kehitysmenot pysyivät suurin piirtein ennallaan – Statistan mukaan noin 3 200 miljoonaa dollaria, vaikka Airbusin tutkimus- ja kehitysmenot kolmen vuoden aikana jatkoivat kasvuaan.

Pandemian iskimisen jälkeen molemmat yhtiöt leikkasivat T&K-menojaan, mutta Airbus leikkasi menojaan vain noin 17 % vuoteen 2021 mennessä, kun taas Boeing lähes kaksinkertaisesti – 30 %.

Toukokuun osakkeenomistajien kokouksessa Calhoun sanoi, että Boeing on lisännyt laadunvalvontaa, myös toimittajilleen. Vastauksena osakkeenomistajan turvallisuuteen liittyvään kysymykseen Calhoun lisäsi, että yritys lisäsi uusien työntekijöiden koulutusta ja yksinkertaisti joitain prosessejaan auttaakseen välttämään vikoja.

Ilmiantajien väitteisiin Boeingin kostokulttuurista niille, jotka ottivat esille turvallisuuskysymyksiä, Calhoun lisäsi, että yritys puuttui asiaan tutkimalla ja tiukemmin noudattamalla kostopolitiikkaansa.

“Mittaamme edistymistämme yksi lentokone kerrallaan”, hän sanoi valmistelevissa huomautuksissa.

Miksi Boeing todennäköisesti pysyy poijuna?

Vaikka yritys- ja taloudellinen tulevaisuus on loputon epäilys, yritystä ei voida vielä poistaa. Syy: Boeing saattaa olla liian suuri epäonnistuakseen.

Ja syy sen voittamattomuuteen ei ole niinkään sen oma vahvuus, vaan lentokoneteollisuuden dynamiikka.

Lentokoneiden valmistus on suurelta osin duopoli, jota hallitsevat Boeing ja Airbus, ja markkinoille pääsyn esteet ovat riittävän korkeat. Varmasti lentokonevalmistus ei ole liiketoimintaa, johon voi ryhtyä hetkessä, kun turvallisuus on korkein kriteeri.

Molemmat yhtiöt ovat valmistaneet lentokoneita 1900-luvun alusta lähtien ja ovat sittemmin hankkineet arvokasta asiantuntemusta, tunnettuutta ja uskollisuutta sekä volyymeja, joiden avulla ne voivat hyötyä mittakaavaetuista.

He ovat myös investoineet voimakkaasti viranomaisten, kuten Federal Aviation Administrationin (FAA) ja Euroopan lentoturvallisuusviraston (EASA) viranomaistodistusten saamiseen. Tämä on vähintäänkin monimutkainen ja kallis prosessi.

Boeingin tilanteessa viherpotku, joka vahvistaa sen teorian, että se pysyy pinnalla, on laajarunkoisten suihkukoneiden toimitusten jatkaminen Kiinaan, joka keskeytettiin viime viikkoina Kiinan sääntelyn tarkistamisen vuoksi, Reuters sanoi. Boeing oli ilmoittanut sijoittajille Kiinan toimitusten viivästymisestä aiemmin.

Ennakoivana toimenpiteenä Boeing ilmoitti maanantaina myös ostavansa takaisin Spirit AeroSystemsin, joka on yksi suurimmista toimittajistaan, turvallisuuden ja laadunvalvontaa varten. Yritys oli myynyt Spiritin vuonna 2005 pääomasijoittajille, mikä heikensi sen toimitusketjun luotettavuutta, asiantuntijat ovat sanoneet. Spirit valmistaa muun muassa runkoja 737 Maxiin.

Siksi nykyinen fiasko ei todennäköisesti tarjoa teollisuudelle käännekohtaa, vaikka Airbus voisi hyötyä Boeingin kustannuksella, mutta sekin, tiettyyn rajaan asti.

John Strickland, JLS Consultingin johtaja ja kokenut ilmailuasiantuntija kertoi Invezzille:

Boeing on menettänyt jonkin verran jalansijaa Airbusille, koska haasteet vievät johdon aikaa innovaatiolta ja tuotekehityksestä. Tämä ei kuitenkaan todennäköisesti pahenna toimitusketjun haasteiden vuoksi, jotka vaikuttavat sekä valmistajiin että Airbusin omaan monivuotiseen tilauskantaan.

Airbusin vuoden 2023 lopun tilauskanta oli yhtiön tietojen mukaan 8 598 lentokonetta.

Siitä huolimatta Airbus on pysynyt Boeingin edellä viisi vuotta peräkkäin lentokonetilausten ja -toimitusten osalta ja on myös voittanut joitakin pitkäaikaisia Boeing-asiakkaita, kuten Japan Airlines ja Korean Air.

Kysymykseen olosuhteista, jotka avaavat kentän uudemmille pelaajille, Strickland lisää:

Vaikka en näe sitä välittömänä tekijänä, nykyiset haasteet voivat katalysoida mahdollisuuksia alueellisessa lentokonetilassa, jossa Kiinalla on suuria tavoitteita. Nämä saattavat kuitenkin tulla selvästi ilmi vasta pitkälle seuraavalle vuosikymmenelle, ja ne edellyttävät selkeää keskittymistä laatuun ja myynninjälkeiseen tukeen.

Joten kuten näyttää, Boeing on varmasti kaatunut, mutta ei vielä ulos. Kysymys kuuluu, miten ja milloin se pystyy palaamaan radalle.

Strickland sanoi:

Kriisi on palautuva, mutta se vie paljon aikaa, joka ulottuu vuosiin. Kysymys ei ole pelkästään teknisistä prosesseista, vaan organisaatiokulttuurista, johtamistyylistä ja työvoimakokemuksesta. Se on monimutkainen sekoitus, joka on työstettävä huolellisesti läpi vaaditussa ajassa.