ความ "ตกต่ำ" ของอุตสาหกรรมรถยนต์ (ตอน 1)

ความ "ตกต่ำ" ของอุตสาหกรรมรถยนต์ (ตอน 1)

หากดูในรายละเอียดจะเห็นว่า การส่งออกรถยนต์ในช่วงเดียวกันลดลง 2.93% เทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้า ดังนั้น ส่วนที่ตกต่ำมากที่สุดคือ การผลิตเพื่อขายตลาดในประเทศ ที่มีเพียง 173,182 คัน ลดลง 35.71% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้า

ตรงนี้บางคนอาจคิดว่าเป็นผลมาจากยอดขายรถยนต์อีวี ที่นำเข้ามาจากต่างประเทศ แต่ไม่ใช่ เพราะยอดขายรถยนต์ทั้งประเทศทั้งหมดเท่ากับ 210,494 คัน(ส่วนต่างที่น่าจะเป็นรถยนต์อีวี คงจะมียอดขายประมาณ 37,300 คัน) ซึ่งลดลงมากถึง 23.9% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้า

จึงต้องกลับมาถามว่า ทำไมยอดขายรถยนต์ในประเทศจึงอ่อนแอลงอย่างมาก (โดยปกติยอดขายในประเทศกับยอดการผลิตเพื่อส่งออกจะมีปริมาณใกล้เคียงกัน)

มีรายงานข่าวว่า ธปท.เรียกผู้ประกอบการไปพูดคุย (ซึ่งเป็นการปรึกษาหารือที่ทำเป็นประจำอยู่แล้ว) และได้ให้ข้อมูลว่า ยอดขายในประเทศที่ลดลงอย่างมากนั้น เกิดจาก “เศรษฐกิจที่ยังชะลอตัวลง”

ซึ่งหากพยายามมองในแง่ดีก็อาจอ้างได้ว่า เศรษฐกิจโดยรวมจะต้องปรับตัวดีขึ้นในครึ่งหลังของปีนี้ จากการใช้งบประมาณปี 2567 ที่เร่งตัวขึ้นในไตรมาส 3 การมีกำลังซื้อจากดิจิทัลวอลเล็ต และการฟื้นตัวต่อเนื่องของการส่งออก หากมองเช่นนั้นก็ไม่ต้องทำอะไรมาก เพียงแต่รอเวลาให้การผลิตค่อยๆฟื้นตัว

แต่เข้าใจว่าผู้ประกอบการมองว่า ยอดขายที่ลดลงนั้น สาเหตุหลักมาจากการที่สถาบันการเงินเข้มงวดมากขึ้นกับการปล่อยสินเชื่อ โดยมีการกล่าวอ้างว่าอัตราการปฏิเสธคำขอเงินกู้ (rejection rate) นั้น สูงเป็นประวัติการคือประมาณ 20% สำหรับรถใหม่ และส่งถึง 30-40% สำหรับรถมือสอง

สาเหตุคือการทำตามนโยบายการปล่อยกู้อย่างรับผิดชอบและเป็นธรรม (responsible lending) ของธปท.และคำพิพากษาของศาลคือ “คืนรถจบหนี้” และการกระพือกระแสดังกล่าวในโซเชียลมีเดีย ทำให้มีการนำรถมาคืนจำนวนมากมาย และทำให้ผู้ปล่อยกู้เสียหายทางการเงิน

ซึ่งตรงนี้ผมมีข้อสังเกตว่า แม้จะเป็นประโยชน์กับคนที่กู้เงินเกินความสามารถให้รอดตัวไปได้ (คือหวังดีช่วยผู้ที่อ่อนแอ) แต่ก็ส่งผลกระทบในภายภาคหน้า ทำให้คนอื่นคือผู้กู้รายใหม่ไม่สามารถเข้าถึงสินเชื่อได้ (และอาจต้องพยายามไปกู้นอกระบบ?)

และเป็นการฉุดรั้งการฟื้นตัวของอุตสาหกรรม (ที่กำลังถูกรถยนต์อีวี ตีตลาด จนกระทั่งบริษัทรถยนต์ 2 บริษัทคือ ซูซูกิและซูบารุ ต้องประกาศปิดโรงงานผลิตในประเทศไทย)

ผมเห็นด้วยว่า การมีหนี้สินมากเกินไปนั้นเป็นสิ่งที่ไม่ดี และครัวเรือนไทยก็มีหนี้สินมากเกินกว่าที่จะบริหารจัดการได้ คือประมาณ 95% ของจีดีพี แต่แนวทางแก้ปัญหาในระยะยาวนั้น จะต้องเน้นการทำให้รายได้เพิ่มขึ้นไม่ใช้การทำให้หนี้สินลดลงเป็นหลัก

เพราะเศรษฐกิจที่ขยายตัวอย่างมีคุณภาพนั้นจีดีพีและรายได้ของประชาชนจะต้องโตเร็ว ทำให้สินเชื่อตัวเร็วตามไปด้วยและในประเทศกำลังพัฒนานั้น การโตของสินเชื่ออาจต้องโตมากกว่าจีดีพีเพื่อให้การเข้าถึงสินเชื่อในระบบเพิ่มขึ้นอีกด้วย แปลความคือเพิ่มการกู้ยืมในระบบ และลดการกู้ยืมนอกระบบที่มีต้นทุนต่อประชาชนที่ต่ำกว่าและเป็นธรรมมากกว่า

เรื่องรถยนต์นี้มีความสำคัญในอีกด้านหนึ่งด้วยคือ เป็นสินทรัพย์ที่สำคัญสำหรับคนไทยในวัยทำงานและนักธุรกิจรายย่อย เพราะเป็นสินทรัพย์ที่สามารถนำออกไปเป็นหลักทรัพย์ค้ำประกัน เพื่อให้ได้มาซึ่งสินเชื่อระยะสั้น

ดังนั้น มูลค่าของสินทรัพย์นี้และแนวโน้มราคารถยนต์มือสอง จึงน่าจะมีนัยสำคัญในการประเมินสภาวะของเศรษฐกิจ (โดยเฉพาะของประชาชนทั่วไป) อีกด้วย กล่าวคือมักจะมีการกล่าวอ้างว่า ไตรมาสที่ 1 การบริโภคขยายตัวมากถึง 8% ในขณะที่จีดีพีขยายตัวเพียง 1.5%

แปลว่ากำลังซื้อในประเทศแข็งแรงดีแล้ว แต่ตัวเลขการซื้อรถยนต์ในประเทศดูจะย้อนแย้งกับแนวคิดดังกล่าว โดยเฉพาะหากมองรถยนต์เป็นสินทรัพย์ ที่ราคารถยนต์มือสองลดลงอย่างมากในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา มีผลให้ประชาชนรู้สึกตัวว่ายากจนลง (negative wealth effect)

ซึ่งผมมองว่าเป็นประเด็นสำคัญที่มักจะไม่ได้มีการพูดถึงมากนัก แต่การไม่คำนึงถึงประเด็นนี้ (ภาษาเศรษฐศาสตร์คือ stock variables) และมัวแต่ดูแค่ตัวแปรปกติ (การบริโภค รายได้ การส่งออก ฯลฯ) เพียงอย่างเดียว อาจทำให้การคาดการณ์แนวโน้มเศรษฐกิจในอนาคตผิดพลาดได้ ซึ่งเรื่องรถยนต์และ wealth effect นี้ ผมขอเขียนถึงในตอนต่อไปครับ.