Peugeot 305 V6 (1977): Brandstifter statt Biedermann

Peugeot 305 V6 (1977)

Auch wahre Künstler können biedere Bestseller entwerfen: Trotz eines Designs von Pininfarina hatte der Peugeot 305 keine optischen Highlights zu bieten, doch offenbar traf genau das den Nerv der Kundschaft. Jahrelang ist er das meistgebaute Auto von Peugeot: Von 1977 bis 1989 liefen über 1,9 Millionen 305 vom Band, wahlweise als Limousine mit klassischem Kofferraum oder ab 1980 auch als Kombi unter der Bezeichnung Break.

Hinzu kamen moderne Benzin- und Dieselmotoren, die den leer nur 985 Kilogramm wiegenden 305 zum Knauserer machten. Selbst mit den anfangs 60 und 74 PS starken Ottomotoren war eine Sechs vor dem Komma bei konstant 90 km/h drin. Maßstäbe setzte aber später vor allem ein 48 kW (65 PS) starker Diesel, mit dem sich der Peugeot 305 im Normzyklus bei 90 km/h mit 4,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer begnügte.

Schon kurz nach der Einführung des 305 tüftelte Peugeot an einem ganz heißen Eisen für die Rallye-WM: Als Unikat entstand Ende der 1970er-Jahre der 305 V6 2.5 24V mit über 250 PS, ein Projekt, das später eingestellt wurde, um Platz für den 205 Turbo 16 zu machen.

Die späten 1970er- und frühen 1980er-Jahre waren die letzte Phase des fast vollständig analogen Motorsports mit wenig Elektronik und ohne Allrad. Das Rezept für die Erzielung von Leistung lag fast ausschließlich im Hubraum, und deshalb bereitete Peugeot 1977 einen eher ungewöhnlichen Prototyp auf der Basis des neuen 305 vor, um die glorreiche 504-Limousine und das Coupé im Rallyesport zu ersetzen.

Das Projekt sah ein verstärktes Fahrgestell mit verbreiterter Spur und die Verpflanzung eines entsprechend getunten 2,5-Liter-V6-Saugmotors mit 24 Ventilen aus dem Peugeot 604 in den Motorraum vor, der eine Leistung von über 250 PS entwickelte. Das war mehr als das Doppelte der Leistung des leistungsstärksten Serienmodells 305, des GTX, der von dem 105 PS starken 1.9 UX9-Benzinmotor angetrieben wurde; nach heutigen Maßstäben scheinbar wenig, aber mehr als genug, um einer Mittelklasselimousine aus den frühen Achtzigern einen sportlichen Charakter zu verleihen.

Peugeot 305 V6 (1977)

Der von PRV abgeleitete 2.500 ccm-V6-Motor (ein Gemeinschaftsprojekt von Peugeot, Renault und Volvo, daher das Akronym), der von Peugeot Sport modifiziert wurde, verfügte über einen neuen Zylinderkopf mit doppelten Nockenwellen und Zahnriemensteuerung. Die Kraftstoffversorgung erfolgte über eine mechanische Einspritzung von Kugelfischer, mit separaten Einlasskrümmern pro Zylinderreihe. Die Leistung betrug 253 Pferdestärken.

Angepasst an die Form und das Volumen der Frontpartie des 305 hatte man den V6-Motor in der Nähe des Fahrgastraums nach hinten versetzt und tiefer gelegt, was der Gewichtsverteilung und dem Schwerpunkt zugute kam. Der Antrieb erfolgte über die Hinterräder (beim Standard-305 über die Vorderräder) und folgte dem klassischen Transaxle-Layout, wobei das 5-Gang-Schaltgetriebe im Heck angeordnet war.

Mit Ausnahme der vergrößerten Kotflügel blieb die Linienführung des V6 sehr nah an der des serienmäßigen 305; ein Großteil des Blechs wurde durch Aluminium und Kunststoff ersetzt, um das Gewicht unter 900 kg zu halten.

Peugeot 305 V6 (1977)

Alles in allem ein vielversprechendes Projekt, wenn nicht kurz darauf die Pläne der Sportabteilung von Peugeot durch zwei wichtige Neuerungen durchkreuzt worden wären: die schnelle Verbreitung von Turbomotoren und die Einführung der Gruppe B durch die FIA.

Die neue Königsklasse der Rallyes, die 1980 eingeführt wurde, setzte der Entwicklung von Rennwagen keine Grenzen in Bezug auf Gewicht, Leistung oder Traktion, solange die Hersteller nur 200 reguläre Exemplare herstellten, um sie an normale Kunden zu verkaufen.

Angesichts dieser drastischen Änderung des Reglements beschloss der damalige Direktor von Peugeot Sport, Jean Todt, der das sportliche Image der Marke wiederherstellen sollte, das Projekt 305 V6 aufzugeben und sich auf etwas völlig Neues zu konzentrieren: den 205 Turbo 16. Zu Beginn der 1980er-Jahre war der 305 bereits ein kommerziell erfolgreiches Produkt, während der neue 205, für den das Unternehmen enorme Investitionen vorsah, das strategisch wichtigste Modell war.

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Der kommerzielle Erfolg des 205 und seine vier Weltmeistertitel im Rallyesport (zwei Fahrer- und zwei Konstrukteurstitel) gaben Todt und denjenigen Recht, die damals den Weg der Turbomotoren und des Allradantriebs einschlugen.

Der 305 V6, der eine Zeit lang parallel zum 205 Turbo 16 entwickelt wurde, ging nie in Produktion. Es blieb bei einem einzigen, faszinierenden Prototyp, der heute in der historischen Museumssammlung des Unternehmens aufbewahrt und regelmäßig bei internationalen Veranstaltungen und Ausstellungen zur Geschichte des Motorsports ausgestellt wird.