El precio de los coches cae al mayor ritmo en 20 años en China y redobla las alarmas en Europa

El rápido crecimiento del sector del automóvil en China se ha convertido en un nuevo motor de crecimiento para la segunda economía más grande del mundo. China llevan siendo el mayor productor de automóviles desde hace más de una década. Sin embargo, no ha sido hasta 2023 cuando ha reemplazado a Japón para convertirse en el mayor exportador de automóviles. Pekín está inundado el mundo con sus coches, incluso está preparando su propia flota de buques para exportarlos, lo que ha generado importantes tensiones comerciales. Por si esto fuera poco, el precio de los vehículos en China está cayendo en picado ante una sobrecapacidad alarmante para Europa o EEUU, lo que podría llevar a que estas regiones incrementen sus aranceles ante el miedo de que los coches chinos ‘invadan’ por completo los mercados desarrollados.

Pekín ha desencadenado una oleada de ayudas públicas a determinados sectores industriales en un intento de impulsar su economía, que se está viendo afectada por el preocupante agujero en el sector inmobiliario. Ese apoyo ha dado lugar a que las empresas produzcan muchos más paneles solares, vehículos eléctricos y otros productos de los que la economía china puede absorber, y a que las empresas estén dispuestas a venderlos en todo el mundo con pérdidas. El resultado es que esos productos chinos se exportan a precios mínimos.

Como suele ocurrir en la economía, a veces un gráfico habla más que mil palabras. La parábola que dibuja la evolución de los precios de los coches en China es bastante clarificadora. Seleccionando la partida del Índice de Precios al Consumo (IPC) relativa a los automóviles y su evolución interanual, uno se encuentra con una línea que se hunde por debajo del -5%, niveles que no se veían desde 2002. El acusado descenso desde por encima del 0% en 2022 es más que revelador: el sector crece a toda velocidad y la marea de coches chinos es cada vez más alta. Basta con ver las cifras de la marca BYD, que han batido a la de la estadounidense Tesla, y la expectación que está generando el primer coche diseñado por la compañía china de smartphones Xiaomi.

Los analistas de la agencia financiera Bloomberg hablan claro y aseguran que el verdadero problema para las economías avanzadas es que los fabricantes de automóviles chinos son más competitivos gracias a la tecnología, las cadenas de suministro locales, la nueva infraestructura de transporte y los menores costes de energía y suelo. Los subsidios gubernamentales desempeñan un papel, pero es un papel secundario frente a la innovación. Los principales exportadores de vehículos eléctricos de China “son competitivos tanto en calidad como en precio”, añade Camille Boullenois, analista de Rhodium Group.

“La UE, el Reino Unido y EEUU han puesto en marcha planes para realizar investigaciones sobre los fabricantes de automóviles chinos. Competidores regionales como Japón ya se enfrentaron una situación similar allá por los años 1980 y ampliaron su producción en el extranjero para mitigar las tensiones comerciales. China está intentando tácticas similares, expandiendo la producción en las economías de la ASEAN (Asia Sudoriental), especialmente en Tailandia. Esto podría convertirse en un juego en el que todos saldrían ganando para China y la ASEAN”, aseguran los economistas de JP Morgan en un informe publicado esta misma semana.

Los destinos de las exportaciones de automóviles de China son diversos, pero dejan entrever qué puede pasar y en qué regiones, si los precios de los coches chinos siguen bajando y las exportaciones mantienen su tendencia al alza. En 2023, alrededor del 37% de las exportaciones de automóviles de China se dirigieron directamente a Europa, convirtiéndose el Viejo Continente en el mejor cliente de Pekín y en su principal ‘víctima’, puesto que los productores europeos tienen que competir con unos vehículos que tienen una relación calidad precio casi inmejorable (decimos casi porque los precios siguen bajando). La sobrecapacidad en China puede terminar sintiéndose en el resto del mundo, puesto que las empresas chinas van a intentar colocar esa producción sea como sea.

Por otro lado, el resto de las exportaciones de coches chinos se desagregan de la siguiente manera: un 34% van a otras economías asiáticas; un 17% a América Latina y el 11% restante al resto del mundo). Por países, Rusia fue el destino más importante, representando 17% de las exportaciones de automóviles de China en 2023. No obstante, los expertos de JP Morgan destacan una tendencia importante: “Cada vez se exportan más automóviles chinos a las economías desarrolladas. En 2023, el 26% de las exportaciones de automóviles de China se dirigieron a economías desarrolladas, en comparación con 5% de 2013”.

Sin embargo, Pekín sabe dónde están los ‘bolsillos más profundos’ para obtener unos mayores ingresos por sus ventas y poder colocar toda su producción. Por ello, el ministro de Comercio de China, Wang Wentao, viajará a París el domingo para hablar de la creciente exportación de vehículos eléctricos (EV) baratos de China al mercado europeo. Cuatro fuentes con información sobre el viaje de Wang han revelado Reuters a finales de marzo que las discusiones se centrarían en la investigación de la Comisión Europea sobre la industria de vehículos eléctricos de China y el supuesto uso de subsidios injustos.

De una forma llana y directa: China quiere inundar Europa de vehículos eléctricos baratos para poder colocar su sobrecapacidad y empezar a fidelizar a la clientela del mercado del futuro. Esto sería una ‘bendición’ para los consumidores europeos, que necesitan renovar sus coches para adaptarse a las cada vez normales medioambientales más estrictas. Sin embargo, los fabricantes europeos de vehículos no quieren perder su cuota de mercado en su propio continente. La batalla está servida.

La Comisión Europea, el brazo ejecutivo del bloque comunitarios, prevé que el peso de China en los vehículos eléctricos vendidos en Europa podría alcanzar el 15% del mercado en 2025. Desde Europa, rápidamente, se ha acusado los vehículos eléctricos chinos de beneficiarse de enormes subsidios estatales y está examinando la posibilidad de imponer aranceles punitivos. China pone en duda esa afirmación y ha calificado la investigación de la UE de “proteccionista”. Los analistas aseguran en declaraciones a Reuters que factores como el dominio de China en la cadena de suministro de baterías, la innovación y la competencia feroz en un mercado interno abarrotado y con sobrecapacidad, están reduciendo los precios. Europa teme que los coches chinos, cuyos precios están cayendo en picado, terminen abarrotando las calles y garajes europeos.

¿Viene la deflación a bordo de los coches chinos?

Desde UBS aseguran en un informe publicado esta semana que la sobrecapacidad generalizada en la industria china (no solo en los coches) podría comenzar a impactar en los precios globales, es decir, que China podría comenzar a exportar deflación más pronto que tarde. “Los datos muestran claramente que los exportadores chinos han ganado cuota de mercado en los últimos años. Estas ganancias, que inicialmente se produjeron cuando otras cadenas de suministro colapsaron durante los primeros de la pandemia, se han convertido en algo permanente”, escribe el equipo encabezado por Manik Narain.

“La caída de los deflactores de las exportaciones de China (y la posible “exportación” de deflación) es mucho más reciente… Admitiríamos que también se han observado caídas similares en los precios de exportación en otros exportadores asiáticos. Sin embargo, es preocupante que una descomposición de los precios de exportación de China por productos muestre que la deflación ha sido generalizada, no solo en el sector tecnológico. Todavía no podemos concluir que China esté exportando una importante deflación de bienes al resto del mundo, pero podríamos estar en las primeras etapas. Los datos de EEUU muestran actualmente una caída interanual de solo el 3% en los precios de las importaciones procedentes de China, aunque la caída del 11% en los deflactores de precios de China indica un mayor riesgo de desinflación en otras partes del mundo”, advierte desde UBS.

Aunque ponen en cuarentena la expresión “exportar deflación”, los analistas de Capital Economics reconocen que la actual debilidad de la economía china significará que la inflación interna aumentará solo gradualmente. Mientras tanto, añaden, “las políticas industriales destinadas a impulsar la inversión en manufactura significan que es probable que persista el exceso de capacidad, lo que mantendrá los precios de los bienes duraderos en una trayectoria descendente en el futuro previsible”. En consecuencia, ven probable que los precios de exportación en dólares de China sigan cayendo, aunque a un ritmo mucho más lento que el año pasado.

“El resultado es que la influencia de China se suma a las razones para dudar de que este año se produzca un nuevo episodio de inflación en las economías avanzadas, incluso si los problemas del transporte marítimo perturban el suministro. Pero quizás lo más importante es que el persistente exceso de oferta y los bajos precios de los productos chinos aumentarán las tensiones geopolíticas y mantendrán viva la amenaza de aranceles y contra-aranceles”, agrega Jennifer McKeown desde la casa de análisis.

Para Andreas Steno Larsen, ex-analista de Nordea, “es probable que los coches chinos traigan deflación al mercado europeo”. No lo comparte del todo Daniel Kral, analista de Oxford Economics: “¿Está China exportando deflación a Europa? No. Aunque podría ayudar con la inflación (pese a que la inflación de bienes ya está controlada porque se han eliminado los cuellos de botella de la oferta y la demanda es débil), socavaría la ya maltrecha industria de la UE”.

Riesgos para la seguridad mundial

En su prospectiva, Steno Larsen pone el foco en que esto se notará más en Europa que en EEUU debido a las restricciones comerciales. Otros analistas, no obstante, creen que esto no solo va a ser un problema para Europa. Joseph Webster, investigador principal del Global Energy Center del think tank Atlantic Council apunta a EEUU con el agravante de la permanente rivalidad entre las dos principales potencias mundiales. “A menos que se produzca una respuesta política, es probable que sólo sea cuestión de tiempo que los vehículos eléctricos chinos estén bien posicionados para entrar en el mercado estadounidense, ya sea directamente a través de la exportación o indirectamente a través de las reexportaciones o la inversión en terceros países como México”, alerta el experto.

Además de advertir sobre los riesgos económicas que plantea dejar las cadenas de suministro de vehículos eléctricos occidentales en manos de un rival formidable, Webster señala hacia los riesgos estratégicos y de seguridad: “Los vehículos eléctricos chinos con sensores no deberían permitirse cerca de lugares sensibles, ya que las capacidades de vídeo e imagen de estos vehículos eléctricos podrían permitir la vigilancia sobre el terreno en tiempo real”.

Con todo, Webster presenta un punto ciertamente optimista para Occidente: “Los fabricantes chinos y el Ministerio de Asuntos Exteriores de China pueden quejarse de cualquier restricción a las exportaciones de coches eléctricos. Estas objeciones pueden desestimarse en gran medida, ya que el propio gobierno chino ha impuesto restricciones a los Tesla. Sin embargo, a los fabricantes chinos les interesa a largo plazo que los países occidentales determinen las reglas del juego. Si los países occidentales pueden determinar dónde los vehículos chinos no plantean riesgos, se crearía una mayor certidumbre para el comercio y la inversión”.