Mercedes W15: Budgetobergrenze hat das Team zu Abstrichen gezwungen

Ein großer Fokus lag bei der Entwicklung des Mercedes W15 auf der Hinterachse

“Das Design eines jeden Autos ist ein iterativer Prozess. Und zwar ein langer”, erklärt Mercedes-Technikchef James Allison im Hinblick auf den neuen W15, der am Mittwoch in Silverstone vorgestellt wurde. Auch für Allison selbst war das ein besonderer Moment.

Denn der Bolide entstand als erster Mercedes seit dem W12 aus der Saison 2021 wieder unter seiner Führung. Allison hatte sich Mitte 2021 eigentlich aus dem Tagesgeschäft zurückgezogen, kehrte im April 2023 jedoch wieder auf seine alte Position zurück.

Und nachdem die beiden Vorgängermodelle des W15, für die Allisons Nachfolger und Vorgänger Mike Elliott verantwortlich war, insgesamt lediglich einen Grand-Prix-Sieg holten, entschied man sich bei Mercedes dazu, beim 2024-Auto in vielen Bereichen umzudenken.

“Ein neues Auto ermöglicht es dem Team, größere Änderungen vorzunehmen, die während des Jahres nicht möglich sind. Das sind Entscheidungen, die im vorangegangenen Sommer getroffen werden”, erklärt Allison in diesem Zusammenhang.

Die Basisarbeit wurde also nicht erst im Winter erledigt, stellt er klar und erklärt: “Größere Layout-Änderungen werden nicht dadurch möglich, dass man keine Rennen mehr fahren muss, sondern man nimmt diese großen Layout-Änderungen schon vor dem Sommer vor.”

“Wenn wir also von einer Layout-Änderung sprechen, geht es in der Regel darum, wo der Motor im Chassis sitzt, welche Geometrie die Hinterradaufhängung am Getriebe haben wird und welche Änderungen man an dem Teil vornehmen wird, in dem der Fahrer sitzt.”

Änderungen am Auto standen seit Monaten fest

“Das sind alles drei Dinge, die hypothetisch in der Mitte eines Jahres machbar sind, aber mit so hohen Opportunitätskosten verbunden sind, dass man sie nie in Betracht ziehen würde. Trotzdem muss man sich im Sommer davor dazu verpflichten”, erklärt er.

Oder anders ausgedrückt: Mercedes wusste bereits im Sommer 2023, welche Dinge am Auto man ändern wollte. Weil es allerdings nicht möglich war, diese während der laufenden Saison auch umzusetzen, flossen diese Ideen erst beim neuen W15 ein.

“In der Winterpause geht es darum, sich selbst an den internen Prüfständen und Simulatoren zu beweisen, dass diese Teile das abliefern, was man sich von ihnen erhofft hatte”, so Allison. Die wichtigen Entscheidungen sind zu diesem Zeitpunkt aber längst gefallen.

“Ein großer Schwerpunkt war die Verbesserung der unberechenbaren Hinterachse des Vorgängers, die von den Fahrern oft als giftig bezeichnet wurde. Wir haben daran gearbeitet und versucht, ein Auto zu entwickeln, das für die Fahrer beruhigend ist”, verrät er.

Allison erklärt: “Zu Beginn einer Kurve, wenn man hart auf der Bremse steht und einlenkt, muss sich die Hinterachse felsenfest anfühlen. Und dann, wenn man sich dem Scheitelpunkt nähert, muss sich das Auto zunehmend wendiger anfühlen und besser einlenken.”

“Wir haben versucht, dies in das Auto einfließen zu lassen. Wir haben auch hart daran gearbeitet, ein Auto mit weniger Luftwiderstand zu entwickeln und die Performance in den Kurven zu steigern”, so Allison, laut dem man auch “in einigen [anderen] Bereichen nachgebessert” hat.

Allison: Früher hätten wir noch viel mehr erneuert

Das beziehe sich auf Abschnitte des Autos, “in denen wir noch Verbesserungspotenzial hatten, etwa beim DRS-Effekt”, so Allison, der zudem verrät, dass nicht alle Änderungen am Auto auch sichtbar seien. “Der Großteil eines Formel 1-Autos ist nicht sichtbar”, betont er.

“Das war schon immer so, aber bei der aktuellen Fahrzeug-Generation, bei der ein Großteil der Performance von der Interaktion des Unterbodens mit der Strecke abhängt, ist das noch viel mehr der Fall”, so Allison, der außerdem andeutet, dass man beim neuen Auto nicht alles umsetzen konnte, was man gerne getan hätte.

“Ein neues Chassis und ein neues Getriebe waren vor der Einführung des Cost-Cap in jedem Jahr Standard”, verrät der Technikchef und ergänzt: “Aber die Kostenbegrenzung zwingt einen dazu, sich seine Schlachten auszusuchen.”

“Es besteht kein Zweifel daran, dass ein neues Gehäuse und ein neues Chassis zwei große Projekte sind, die einen großen Teil unserer verfügbaren Ressourcen in Anspruch nehmen werden. Genau das haben wir in diesem Jahr getan”, betont Allison.

“Das bedeutet, dass wir in anderen Bereichen des Autos nicht versucht haben, das Rad neu zu erfinden. Aber es hat uns ermöglicht, einige große Projekte in Angriff zu nehmen, ohne die Bank zu sprengen, und wir glauben, dass dies ein guter und wichtiger Einsatz unserer Anstrengungen ist”, so Allison.

“Wir wissen nicht, was alle anderen gemacht haben”

Er erklärt jedenfalls optimistisch: “Ich habe das Gefühl, dass wir all das erreicht haben, was wir uns vorgenommen haben. Einige Aspekte sind unbegrenzt und deshalb kann man nie ganz zufrieden sein. Wir werden es erst wissen, wenn wir das Auto wirklich fahren.”

“Aber ich denke, wir können sagen, dass wir das Gefühl haben, gut gearbeitet zu haben. Die Formel 1 ist relativ. Ob wir gut genug gearbeitet haben, um konkurrenzfähig zu sein, wird nur die Zeit zeigen. Wir wissen nicht, was alle anderen gemacht haben”, so Allison.

Auch Teamchef Toto Wolff betont: “Die Entwicklung ist im Vergleich zu den ehrgeizigen Zielen, die wir uns gesetzt haben, gut verlaufen. Manchmal wird man diese Ziele ganz knapp nicht erreichen, und manchmal wird man besser abschneiden, als man dachte.”

“Aber es gibt viele Dinge, die wir ganz oben auf die Prioritätenliste gesetzt haben, um das Auto fahrbarer zu machen, sei es die Fahrhöhe oder die Stabilität. Wir werden aber erst wissen, was wir erreicht haben, wenn wir auf der Strecke sind”, weiß auch er.

“Wir haben in den vergangenen beiden Jahren eindeutig einige weniger erfolgreiche Entwicklungswege eingeschlagen. Aber in der Formel 1 gibt es nie eine Patentlösung, die deine Chancen dramatisch verändert, sondern es geht darum, all die kleinen Dinge richtig zu machen.”

“Mit dem W15 haben wir über den Winter versucht, genau das umzusetzen”, so Wolff.