Technische Richtlinie unter der Lupe: So kämpft die FIA gegen "Porpoising"

© Motorsport Images Wem hilft und wem schadet die neue FIA-Maßnahme am meisten?

Die Formel-1-Teams können sich in Großbritannien und Österreich noch einmal auf eine Maßnahme der FIA zum Thema Porpoising vorbereiten, die ab Frankreich in Kraft treten soll. Ab dem Rennen in Le Castellet wird die FIA etwas messen, das sie offiziell aerodynamische Oszillationen nennt. Autos, die über einem gewissen Wert liegen, könnten theoretisch ausgeschlossen werden.

Und das Herzstück der FIA-Maßnahmen ist eine Metrik in Form einer komplexen Gleichung, die wie eine Erfindung von Steven Hawking oder Albert Einstein aussieht und die die Teams nun verstehen und einhalten müssen.

Das Vorgehen gegen das Porpoising wurde erstmals in einer Technischen Richtlinie angekündigt, die von Nikolas Tombazis, dem Technikchef der FIA, vor dem Grand Prix von Kanada herausgegeben wurde – wobei nicht jeder glücklich über den Zeitpunkt war.

Nach Gesprächen mit den Teams, insbesondere mit allen Technikchefs, bei einer kürzlich abgehaltenen Sitzung des Technischen Beratungsausschusses der FIA wurde diese Direktive nun geändert.

Eine aktualisierte Fassung wurde am Donnerstag als Entwurf an die Teams verteilt. Darin fehlte jeglicher Hinweis auf die zusätzlichen Unterbodenstreben, die in Kanada so umstritten waren.

Da es sich um einen Entwurf handelt, ist Tombazis offen für Rückmeldungen der Teams bis zum 12. Juli. Er betont jedoch, dass sich der Inhalt wahrscheinlich nicht ändern wird und die Teams sich darauf vorbereiten müssen, dass er für Frankreich in Kraft tritt.

Sicherheit als Totschlagargument

In der Direktive wiederholte Tombazis, was er bereits in der früheren Version gesagt hatte, nämlich dass die Sicherheit der wichtigste Gesichtspunkt bei der Überlegung ist – und dass die FIA deshalb Regeländerungen einführen kann.

“Aus den Kommentaren der Fahrer geht immer deutlicher hervor, dass übermäßige aerodynamische Schwingungen und/oder ein Aufsetzen des Fahrzeugs zu starken Schmerzen, Kopfschmerzen oder Konzentrationsverlust führen können, was wiederum zu einem Unfall mit hoher Geschwindigkeit führen kann”, schreibt er.

“Das kann auch die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs beeinträchtigen und damit das Unfallrisiko erhöhen. Die FIA ist daher zu dem Schluss gekommen, dass Autos mit übermäßigen Oszillationen oder einem hohen Maß an Aufsetzen als ‘gefährliche Konstruktion’ angesehen werden können, wobei der Begriff ‘Konstruktion’ hier auch Aspekte wie die aerodynamische Konfiguration des Autos oder seine mechanische Abstimmung umfasst.”

Er betont, dass sowohl nach dem Technischen Reglement der Formel 1 als auch nach dem internationalen Sportkodex “die Sportkommissare ein Fahrzeug disqualifizieren können, dessen Konstruktion als gefährlich erachtet wird”.

Dann fügt er hinzu: “Während die FIA in Zukunft Maßnahmen in Betracht ziehen wird, die die Neigung der Autos zu solchen aerodynamischen Schwingungen verringern, sieht die FIA es kurzfristig als Aufgabe der Teams an, dafür zu sorgen, dass ihre Autos während eines Wettbewerbs jederzeit sicher sind.”

Strengere Auslegung der Regeln am Unterboden

Es werden zwei Maßnahmen ergriffen, um dieses Problem zu lösen. Erstens wird Artikel 3.15.8.a des Technischen Reglements, der sich auf die Steifigkeit der Planken und die Abnutzung der Skids bezieht, strenger ausgelegt.

Einige Teams waren nicht angetan davon, dass die Autos der Konkurrenten in diesem Jahr so stark aufsetzen und dennoch die FIA-Genehmigung nach dem Rennen erhalten, und dass einige Teams die Verbiegungsgrenzen ausgenutzt haben könnten.

In der Tat deutet Tombazis an, dass einige Teams die Regeln ausgenutzt haben könnten, indem er feststellte, dass “wir signifikante Verformungen, die über die nach Artikel 3.15.8.a akzeptierten hinausgehen, als ausgeklügelt betrachten, um eine signifikant niedrigere Fahrhöhe und damit einen indirekten aerodynamischen Vorteil zu erzielen.”

Wie die FIA künftig Verschleiß und Biegung messen wird, wird sehr detailliert dargelegt, einschließlich eines Entwurfs geplanter Änderungen am Wortlaut der Regeln – Änderungen, die noch der Genehmigung durch den Motorsport-Weltrat bedürfen, bevor sie in Frankreich angewendet werden können.

Von AOM, AOMLIM und AOMMEAN

Umstrittener ist der zweite Teil der Maßnahmen, nämlich die Einführung einer aerodynamischen Oszillationsmetrik (AOM).

Nach der Untersuchung der Autos in Kanada hat die FIA eine Gleichung aufgestellt, an die sich die Teams halten müssen und die Parameter wie die Länge der Strecke, die zur Berechnung herangezogen wird, die Zeit und die vertikale Beschleunigung umfasst.

Der Schlüssel dazu ist der standardmäßige externe FIA-Beschleunigungsmesser, der in der Nähe des Schwerpunkts jedes Autos angebracht ist und über den Unfalldatenschreiber ADR (Accident Data Recorder) kommuniziert.

Das Signal wird verwendet, “um die Metrik (AOM) zu berechnen, die eine Darstellung der Energie ist, die mit großen vertikalen Beschleunigungen verbunden ist und in J/kg/100km ausgedrückt wird”.

Der Beschleunigungsmesser liefert der FIA Echtzeitdaten über die vertikale Beschleunigung jedes Fahrzeugs, die wiederum mit dem von der FIA vorgeschriebenen Grenzwert, dem so genannten AOMLIM, verglichen werden.

Durchschnittswert bei “echten” Rennrunden

Dieser Wert wurde zunächst auf zehn J/kg/100km festgelegt und kann revidiert werden, “wenn mehr Daten zur Verfügung stehen oder wenn die Rückmeldungen der Fahrer darauf hindeuten, dass dieser Wert nicht ausreicht”.

In einem Sprint oder Rennen wird der Durchschnittswert der AOM (oder AOMMEAN) für jedes Fahrzeug über “alle zulässigen Runden” berechnet.

Bei der Berechnung dieses Durchschnitts werden nur die Runden berücksichtigt, die von der FIA als echte Rennrunden angesehen werden – das heißt es werden keine In- oder Out-Runden, die ersten beiden Runden nach dem Start oder einem Neustart, Fahren hinter einem Safety-Car oder dem VSC oder Runden auf Regen- oder Intermediate-Reifen berücksichtigt.

Es wird klargestellt, dass den Teams ein Ausschluss droht, wenn sie den von der FIA vorgeschriebenen Grenzwert überschreiten: “Jedes Auto, dessen AOMMEAN den vorgeschriebenen AOMLIM überschreitet, wird den Kommissaren gemeldet mit der Empfehlung, es aus den Ergebnissen des Sprints oder Rennens auszuschließen.”

Drei Joker 2022

Einzig im Jahr 2022 haben die Teams jedoch noch drei “Joker” zur Verfügung. Sie dürfen den Grenzwert bei drei Rennen um weniger als 20 Prozent überschreiten, ohne gemeldet zu werden, was ihnen zusätzlichen Spielraum gibt, um ihre Autos innerhalb der Grenzwerte zu bewegen.

Tombazis räumt ein, dass diese Initiative noch in den Kinderschuhen steckt und dass es noch viel zu lernen gibt: “Bei dieser ersten Umsetzung der AOM erkennt die FIA an, dass sie in erster Linie das Problem des Aufsetzens angeht, aber nicht das Problem der reinen aerodynamischen Schwingungen”, merkt er an.

“Es müssen noch weitere Analysen durchgeführt werden, um zusätzliche Bedingungen zu implementieren, die aerodynamische Schwingungen erfassen, vorausgesetzt natürlich, dass sie nachweislich zu Unbehagen und Sicherheitsproblemen beim Fahrer führen.”

“Wir betonen, dass wir davon ausgehen, dass das Fahren von Formel-1-Autos eine körperliche Anstrengung ist und dass wir nicht auf ein ‘reibungsloses Set-up’ abzielen.”

Weitere Sensoren geplant

Tombazis bestätigt, dass die FIA die Einführung weiterer Sensoren in Erwägung zieht, um eine genauere Messung der Schwingungen und Berechnung der AOM zu erhalten.

Sie beabsichtigt auch die Überwachung von Sensoren am Fahrer, wie etwa In-Ear-Beschleunigungssensoren, sowie die Beobachtung von Gesichtskamerabildern, obwohl diese nur der Information dienen und keine regulatorischen Auswirkungen haben werden.

Und wie sieht es längerfristig aus? Die FIA hofft, für 2023 Regeländerungen vornehmen zu können, die die Schwingungen reduzieren, wobei auch eine Verringerung des Abtriebs auf der Agenda stehen soll.

Tombazis merkt an: “Unser Ziel bleibt es, für 2023 Änderungen vorzunehmen, die die Neigung der Autos zu aerodynamischen Schwingungen verringern. Zu gegebener Zeit werden die Teams aufgefordert werden, diese Auswertungen in CFD zu unterstützen, indem sie eine Reihe von Modifikationen an ihrem Auto vornehmen und der FIA ihre Ergebnisse mitteilen.”

Planke bald nicht mehr aus Holz?

Darüber hinaus beabsichtigt die FIA, den Plankenverschleiß für 2023 und darüber hinaus erneut zu prüfen: “Die oben beschriebenen Einschränkungen in Bezug auf die Planken zielen darauf ab, gleiche Bedingungen für alle Teilnehmer zu schaffen, aber es bleibt wünschenswert, eine kontrollierte und faire Einhaltung der Vorschriften für die Unterseite des Autos einzuführen”, schreibt Tombazis.

“Einige Teilnehmer haben ein Konzept vorgeschlagen, bei dem ein Teil der Planke aus einem normgerechten Material, zum Beispiel Gummi, bestehen könnte. Wir bestätigen, dass wir diesen Vorschlägen gegenüber sehr offen sind und einen Konsens unter den Teams für eine solche Maßnahme suchen werden.”

Wie bereits erwähnt, haben die Teams die Rennen in Silverstone und auf dem Red-Bull-Ring, um die FIA-Metrik zu verstehen, zu messen, wie ihre eigenen Autos im Vergleich dazu abschneiden, und sich auf die Einhaltung der Regeln in Paul Ricard vorzubereiten.

Und vorausgesetzt, dass der überarbeitete Wortlaut in Bezug auf die Planken vom Weltrat genehmigt wird, werden sie auch diese Anforderungen erfüllen müssen. Es bleibt abzuwarten, ob und wie sich die Änderungen auf die Rangfolge auswirken – und ob alle Teams in der Lage sind, sie zu erfüllen.

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