MV Agusta Enduro Veloce und LXP Orioli: So fährt die MV Agusta Enduro Veloce

Lucky Explorer sollte diese neue, geländetaugliche und somit untypische MV Agusta ursprünglich heißen. Mit 3 Zylindern, 931 Kubik und 124 PS ist sie stark motorisiert. Auf die Limited Edition LXP Orioli folgte im April 2024 das Standard-Modell namens Enduro Veloce. MOTORRAD hat alle Hintergründe, technische Details, die Preise – und erste Fahreindrücke.

MV Agusta Enduro Veloce Fahrbericht (04/2024)

Nach der Ducati DesertX gibt es eine weitere moderne Neuinterpretation der legendären Cagiva Elefant – diesmal von MV Agusta. Eine Virus-Pandemie, komplexe Elektronik und der Einstieg von Pierer/KTM bei MV Agusta brachten zwischendurch wiederholt den Zeitplan durcheinander. Doch ab Frühjahr 2024 soll die Enduro von MV Agusta wirklich loslegen, in 2 Varianten. Mitte April fuhr MOTORRAD die Enduro Veloce auf Sardinien.

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Erster Fahrtest mit der MV Agusta Enduro Veloce

870 Millimeter über Grund hören sich nach viel an, MV Agusta hat es aber geschafft, die Enduro Veloce im Sitz- und vor allem im Kniebereich kompakt-schmal zu gestalten. So finden selbst 1,70 Meter große Zeitgenossen gut Bodenkontakt. Wer dem Erdboden näherkommen möchte, dreht unterm Fahrersitz die Gummibuchsen um 180 Grad, schon wandert der Hintern 2 Zentimeter nach unten. Dafür braucht es allerdings Werkzeug, die Buchsen sind geschraubt. Weit reckt sich der breite Lenker an seinen nach hinten gekröpften Risern dem Fahrer entgegen, landen die Hände genau da, wo sie hinwollen. Ob Kniewinkel, Sitzpolsterung oder Windschild (nicht einstellbar) – nach über 200 Kilometern gab’s hier nichts auszusetzen.

Fahrwerk im Kurven-Alarm-Modus

Das Gewicht der MV Agusta Enduro Veloce, 245 Kilogramm mit vollem Tank, lässt sich nicht wegdiskutieren. Dank des breiten Lenkers und der relativ schmal gewählten Bereifung gleitet die neue italienische Reiseenduro dennoch ziemlich verlässlich in Schräglage und nimmt Korrekturen gelassen hin. Fast widerstandslos lässt sie sich auf den Bridgestone A 41 bei Bedarf noch tiefer in Kurven hineindrücken. Auch den Griff zur Bremse in Schräglage steckt sie locker weg, Aufstellmoment ist ihr fremd. Vom Continental-Kurven-ABS überwacht, geht’s mit ordentlich Druck in den Brembo-Zangen Richtung Scheitelpunkt.

Echte Enduro, funktioniert aber auch auf der Straße gut

Obacht ist bei dieser Karussellfahrt aber geboten, denn so ein schmales 21-Zoll-Vorderrad bietet in tiefen Schräglagen weniger Grip als breitere 19- oder 17-Zöller. 210 Millimeter Federweg vorn wie hinten bieten dafür viel Reserven für grobes Terrain, und das funktioniert auch auf der Straße richtig gut, ohne die neue Italo-Reiseenduro zur schaukelnden Wanderdüne zu machen. Sie trifft ihre Linie gut, gleitet zudem über Straßenaufbrüche gut hinweg, ohne sänftengleich wirklich jedes Staubkorn auszubügeln.

3 Zylinder mild und wild

Nun zum komplett neuen 3-Zylinder-Motor der MV Agusta Enduro Veloce. Der spielt im Winkelwerk willig mit und hängt, selbst wenn die aggressivsten Einstellungen fürs Ans-Gas-gehen und den Drehmoment-Output gewählt werden, geschmeidig am rechten Drehgriff. Ein Verhalten, das man von einer MV so lange nicht kannte. Gut so, weil der Motor ab 5.000/min zornig und akustisch schön fauchend (90 dB(A) Standgeräusch), untermalt von zart knalligen Gangwechseln per Blipper, durchs Drehzahlband marschiert. Da steckt eine Menge Sportbike drin. Aber der neue Drilling mit seiner rückwärtsdrehenden Kurbelwelle kann auch anders. 2.000 Umdrehungen auf dem 7 Zoll messenden, vielfältig einstellbaren TFT-Display mit feiner Ablesbarkeit genügen für ruckfreien Vortrieb. In der Stadt bedeutet das: Ab 50 km/h geht alles im 5. Gang, kurze Zeit später darf der 6. Gang rein. Da staunt selbst der neue Mutterkonzern KTM.

Erstes Test-Fazit zur MV Agusta Enduro Veloce

Das Paket, das MV Agusta mit der Enduro Veloce geschnürt hat, geht ziemlich gut auf. Es macht sogar den Eindruck eines Sorglos-Pakets, das die neue Enduro Veloce zur ausgewogensten MV Agusta der letzten Jahre macht.

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Aus Lucky Explorer wird LXP

Bereits 2021 standen Entwürfe der neuen MV Agusta Lucky Explorer-Enduros erstmals auf der EICMA. Im Juli 2022 war MOTORRAD schon auf erster Testfahrt mit einem Vorserienexemplar der Lucky Explorer 9.5. Im Laufe des Jahres 2023 sollte die Produktion beginnen. Das galt ebenso für die Lucky Explorer 5.5 mit 48 PS starkem Reihenzweizylinder-Motor von Qianjiang/QJMotor aus China.

MV Agusta LXP Orioli als Limited Edition 2024

Während das 48-PS-Modell weiterhin – und möglicherweise für immer – auf Eis liegt, soll die große Reiseenduro von MV Agusta 2024 endlich in Serie gehen. Allerdings nicht wie geplant als Lucky Explorer 9.5, sondern mit der neuen Bezeichnung MV Agusta LXP. LXP ist offenbar ein Kürzel für Lucky Explorer, was juristischen Hintergründen aus dem Bereich des Markenrechts geschuldet sein dürfte. Die erste Version ist die LXP Orioli, benannt nach Edi Orioli, der mit der Ur-Lucky-Explorer in den 1990er-Jahren zweimal die Rallye Dakar gewann. Von der Limited Edition LXP Orioli sind 500 Exemplare geplant.

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MV Agusta Enduro Veloce als Standard-Modell 2024

Auf die limitierte LXP Orioli folgte am 5. April 2024 die Standardausführung namens Enduro Veloce. Überraschenderweise gibt es keine wesentlichen technischen Unterschiede zwischen der weiß-roten Limited Edition und dem rot-silbernen Basis-Modell.

Dreizylinder-Motor mit 931 Kubik

Ob als LXP Orioli oder als Enduro Veloce, motorisch soll diese neuartige MV Agusta bei den großen (Reise-)Enduros mitspielen. Nicht bei den ganz Großen und ganz Schweren, sondern eine Stufe darunter, also knapp unter 1.000 Kubik – dafür sportlicher. Beim Reihendreizylinder-Motor handelt es sich um eine inzwischen markentypische Eigenentwicklung von MV Agusta. Mit gegenläufig rotierender Kurbelwelle, dreimal 81 mal 60,2 Millimeter an Bohrung und Hub, insgesamt 931 Kubik Hubraum, hoch verdichtend mit 13,4:1, zwei obenliegenden Nockenwellen (dohc), 12 Ventilen, elektronischer Benzineinspritzung und Wasser-Öl-Kühlung.

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Bis 240 km/h mit dem 124 PS starken Triple

Zu diesem Dreizylinder nennt MV Agusta maximal 124 PS (91 kW) bei 10.000/min sowie 102 Nm bei 7.000/min. Dazu wird ein elektronischer Gasgriff, ein klappengesteuerter Auspuff und ein 6-Gang-Kassettengetriebe samt Quickshifter serviert. Angeblich bis 240 km/h darf hier mit heiser fauchendem Triple-Sound durchbeschleunigt werden.

Chassis aus Chrom-Molybdän-Stahl

Wie KTM setzt MV Agusta beim Enduro-Chassis auf Chrom-Molybdän-Stahl. Der profilierte Hauptrahmen ist mit seitlichen Verstrebungen und zwei geschraubten Unterzügen verstärkt. Auch der Stahlrohr-Heckrahmen ist reparaturfreundlich angeschraubt. Aus Aluminiumguss besteht die zweiarmige Hinterradschwinge, in der ein voll einstellbares Zentralfederbein von Sachs an progressiven Umlenkhebeln arbeitet. Für das einfache Anpassen der Vorspannung ist ein gut zugänglicher Drehknauf vorhanden.

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Reise-Enduro mit Rädern in 21 und 18 Zoll

Ebenfalls von Sachs kommt die voll einstellbare 48er-Upside-down-Telegabel vorn. Mit langen Federwegen – jeweils 210 Millimeter vorn und hinten – ist diese MV Agusta eine “richtige” Enduro. Dafür sprechen ebenso die schlauchlos eingespeichten Excel-Felgen, mehr oder weniger grobstollig bereift mit den Enduro-konsequenten Formaten 90/90-21 vorn sowie 150/70-18 hinten.

Bremsanlage von Brembo und Continental

Gebremst wird die MV Agusta LXP Orioli oder Enduro Veloce jedenfalls mit zwei 320er-Scheiben und radial angeschraubten Stylema-Monoblock-Vierkolbenzangen vorn sowie mit einer 265er-Scheibe und Zweikolbenzange hinten, ebenfalls von Brembo. Das schräglagenoptimierte und abschaltbare ABS steuert Continental bei.

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220 oder 224 Kilogramm mit leerem 20-Liter-Tank

220 Kilogramm lautet die Gewichtsangabe von MV Agusta zur LXP Orioli, 224 Kilogramm zur Enduro Veloce – allerdings jeweils trocken, also ohne Sprit. Mit vollem 20-Liter-Tank und allen weiteren Flüssigkeiten an Bord dürften sich wohl circa 235 bis 240 Kilogramm ergeben. Bei der australischen Zulassungsbehörde sind für die LXP Orioli 236 Kilogramm vermerkt, fahrbereit und vollgetankt. Wahrscheinlich mit der angeblich 4 Kilo leichteren Titan-Abgasanlage von Termignoni. Dafür mit Schutzbügeln, denn für die Basis-Ausführung Enduro Veloce, mit Standard-Auspuff, aber ohne Schutzbügel, sind in Australien 230 Kilo angemeldet – also fahrbereit nicht 4 Kilo mehr, sondern 6 Kilo weniger.

Zweistufig variable Sitzhöhe

Ebenso entscheidend fürs Handling sind die Geometrie-Werte. 1.610 Millimeter Radstand und 118 Millimeter Nachlauf versprechen indes eher Stabilität als Agilität – sowohl für die LXP Orioli als auch für die Enduro Veloce. Die zweistufig variable Sitzhöhe ist mit 850 oder 870 Millimeter angegeben. Überdurchschnittlich sind die 230 Millimeter Bodenfreiheit unter dem großzügigen Motorprotektor.

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Moderne Elektronik-Ausstattung

Nutzerfreundlich sind zudem moderne Ausstattungsdetails wie LED-Leuchten rundum, auch an den Lenkerschaltern, 7-Zoll-TFT-Farb-Display mit Full-HD-Auflösung, Bluetooth, WLAN, App-Steuerung, Pfeilnavigation, GPS und Diebstahlschutz samt Ortung. Ebenso die 4 Fahrmodi, davon einer individuell konfigurierbar, sowie die 8-stufig einstellbare Schlupfregelung mitsamt Launch Control, die 4-stufige Motorbremsregelung, der Tempomat und das Funkschlüssel-System.

Was kostet die Enduro von MV Agusta 2024?

Sehr stolze 29.500 Euro kostet die limitierte MV Agusta LXP Orioli ab Frühjahr 2024. Wohlgemerkt ohne elektronisch einstellbares oder gar semi-aktives Fahrwerk. Inklusive sind dafür Orioli-Signatur, Zertifikat und Sammler-Box zur Limited Edition. Laut MV Agusta ist die LXP Orioli ein “Luxury All Terrain”-Motorrad. Immerhin sind im hohen Preis dem Vernehmen nach einige Teile als Original-Zubehör inklusive, unter anderem Alu-Koffer und die bereits erwähnte Titan-Abgasanlage von Termignoni. Außerdem an Bord: Handprotektoren, Schutzbügel und Zusatzscheinwerfer. Ab 23.999 Euro gibt’s die Standard-Ausführung Enduro Veloce. Hohe Preise sind das, absolut und relativ. Immerhin: 4 Jahre Garantie.

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Cagiva, MV Agusta und KTM

Dass diese Neuinterpretation der Cagiva Elefant von MV Agusta kommt, passt übrigens historisch betrachtet gut. Denn im Hintergrund war sowohl bei Cagiva als auch bei MV Agusta ab Anfang der 1990er-Jahre dieselbe Familie aktiv: Castiglioni. Inzwischen kamen die Einflüsse bei MV Agusta allerdings von der russischen Familie Sardarov. Und seit November 2022 mit österreichischer Beteiligung von KTM, wo bekanntlich sehr viel Erfahrung vorhanden ist, speziell mit Enduros und der Rallye Dakar.

Ähnliche und nicht ganz so teure Ducati DesertX

Ducati war jedenfalls schneller: Die Ducati DesertX im “Lucky-Look” gibt es seit 2022. Mit 937 Kubik, 110 PS und mit nur 202 kg (trocken) – und ab 16.790 Euro (Stand: Frühjahr 2024). Der Desmo-L-Twin hat zwar einen Zylinder weniger als der Triple von MV Agusta, ist dafür historisch umso stimmiger in Bezug auf die Cagiva Elefant, die damals ebenfalls von einem Ducati-Zweizylinder-Motor angetrieben wurde.

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