Mercedes E-Klasse All-Terrain: Edel sei der Kombi, hilfreich und gut

Mercedes E-Klasse All-Terrain: Edel sei der Kombi, hilfreich und gut

Der ganze Name ist etwas platzgreifend und voller Kürzel, die nicht allen vertraut sind, also schlüsseln wir ihn kurz auf – es steckt schließlich viel von der Marke drin: Mercedes E300 de 4Matic T-Modell All-Terrain.

Wir haben es mit der E-Klasse als Kombi (T-Modell) und mit dieselelektrischem Hybridantrieb (de) zu tun, dies in der dezent auf Offroad gemünzten Variante (namens All-Terrain) und daher zwingend mit Allradantrieb (4Matic auf mercedisch).

Gardemaß

Wer von der Zahl 300 auf einen gut gefüllten Motorraum schließen wollte, sagen wir mit drei Liter Hubraum und sechs Zylindern, der muss gedanklich downsizen: Hier werkt nur ein Zweiliter-Vierzylinder, freilich mit Elektro-Support und einer Batterie, die laut Werk bis zu 100 Kilometer elektrischer Reichweite sicherstellen soll. Im Test kamen wir auf 80 km.

Von PS-starken AMG-Versionen abgesehen, ist dieser Kombi schon die ziemliche De-luxe-Variante der ganzen Baureihe, üppig in jeder Hinsicht. Mit annähernd fünf Metern Länge ist die E-Klasse auf das frühere Gardemaß der S-Klasse angewachsen, und so suggerieren drei Meter Radstand auch Tauglichkeit zum Chauffeurswagen.

Was ein Kombi natürlich selten sein will, erst recht nicht als „All-Terrain“ zur Selbstverwirklichung auf allen Wegen.

Weniger Laderaum

Oder fast allen, denn Geländewagen ist dies weder in Anmutung noch Praktikabilität. Größere Räder, verchromter Unterbodenschutz vorn und hinten und nicht wirklich rustikal wirkende Hartplastik-Beplankung der Radläufe sind eher als Stilelemente für den Geschmack von Freiheit und Abenteuer zu sehen, während die serienmäßige Luftfederung per Niveauregulierung immerhin die benötigte Bodenfreiheit für Einsätze auf Feld- und Forstwegen ermöglicht. Befestigte Straßen sollte man wenigstens einmal verlassen, um sich durch das hübsch aufbereitete Multimedia-Offroad-Programm spielen zu können.

Ein Lademeister nach altem Schrot und Korn ist dieses T-Modell auch nicht wirklich, denn die nicht ganz kleine Hybrid-Batterie ist unter dem Laderaum untergebracht und sorgt dort durch den aufgedoppelten Boden, wo sonst noch Tiefe vorhanden und darunter ein Kellerabteil zu befüllen wäre, für etwas Konsternation, nachdem man erstmals die elektrische Heckklappe hochgefahren hat. Nominell sind es 155 Liter, die an Volumen (gegenüber den Solo-Verbrennern) fehlen. Auch lassen sich so die Ladekabel nicht aus dem Weg räumen.

Wenn das ein Thema sein sollte: dann eben kein Hybrid. Wie immer ist es eine Frage des Zwecks, die darüber entscheiden sollte – faktisch freilich eine finanzielle, denn als PHEV kommt man zu steuerlichen Begünstigungen. Wer viel auf der Langstrecke unterwegs ist, kann den Elektro-Support nicht ausdauernd nutzen, trägt aber an der Last der Technik, die sich mit einem Leergewicht von annähernd 2,4 Tonnen niederschlägt.

Im Schnitt

Unser Schnittverbrauch von 6,1 Liter Diesel (nach WLTP: 0,9 Liter) ist für das gesamte Paket an Auto zwar ein anständiger Wert, doch liegt er sicherlich höher, als es der gleiche Verbrenner ohne PHEV-Equipment zuwege brächte.

Zumindest das Onboard-DC-Gerät mit 55 kW Ladeleistung müsste man bestellen (600 Euro), um während der Rast schnell die Batterie befüllen zu können. Der Standard-AC-Lader mit elf kW ist nur für die Wallbox zu gebrauchen, die Tränke für nachts zu Hause und die Zeit im Office. Es sei gesagt, dass das elektrische Fahren in seiner geschmeidigen Lautlosigkeit schon gut zum Auto passt, soweit halt ausreichend geladen und man noch nicht auf der Autobahn ist.

Was der Mercedes auf jeden Fall so richtig gut kann: Mercedes sein. Das beginnt mit der äußeren Erscheinung, die auf den heute so inflationär geübten Killerblick im Ausdruck verzichtet und allein schon als Nicht-SUV nobel hervorsticht. Wollte man die Marke nach althergebrachter Vorstellung erklären – einfach einmal reinsetzen, ein Feeling sagt mehr als 1000 Worte.

Mit dem Schließen der Türen – Quality Time beginnt – verabschiedet sich die Außenwelt weitestgehend aus der akustischen Wahrnehmung; ein Effekt, der auch und vor allem auf der Autobahn zum Tragen kommt. Es ist dort so leise wie zu Hause im Salon, so man ein Haus in ruhiger Lage hat. Ein 1a-Auditorium, um dem Klang der Burmester-Anlage zu lauschen.

Apropos: Die Sprachsteuerung MBUX, hellhörig auf den Markennamen, erspart allerhand Wege auf dem riesigen Touchscreen, an dem in dieser Variante auch der Beifahrer teilhaben kann.

Was wir gern anders hätten: Die glatte Bedieneinheit auf dem Lenkrad entspricht unverändert einer verkehrten Denkweise, wonach sich der Mensch dem Interface anzupassen hat statt umgekehrt, wie das zum Beispiel mit dem Satelliten für den Tempomaten früher bei Mercedes praktiziert wurde: ohne Hinschauen, völlig intuitiv mit einem Finger der Lenkradhand aktiviert und eingestellt – wir weinen ihm immer noch nach! Und dass man keine Sender suchen kann, ohne dass der eingestellte einstweilen gehalten wird: unverständlich. Die versenkbaren Türgriffe nerven zuweilen mit ihrem Eigenleben.

Sonst aber: Freude über jeden Kilometer, den man in diesem Kombi bestreiten darf – je mehr davon, desto besser.