La llegada de Chery abre nuevas expectativas para el automóvil

La industria automovilística española está a punto de recuperarse del shock vivido hace casi cuatro años. Por aquel entonces, Nissan comunicaba su decisión de abandonar la producción de vehículos en la Zona Franca de Barcelona. Una decisión que impactó no solo a los trabajadores de la factoría catalana, sino también a los proveedores locales.

La llegada de Chery abre nuevas expectativas para el automóvil

La llegada del grupo automovilístico chino Chery, pendiente de oficializarse a lo largo de la semana que viene, supone apuntalar la recuperación de la industria automovilística española. Por lo menos en lo que a carga laboral se refiere, dado que aún no se han recuperado los niveles productivos ni de ventas en comparación con el periodo prepandemia. De hecho, también supone un espaldarazo a la política industrial en un momento en el que el sector se halla sumido en una profunda transformación hacia la movilidad cero emisiones.

El desembarco de los fabricantes chinos en Europa se está produciendo, en un primer momento, de una forma comercial. España es la puerta de entrada al Viejo Continente para estas marcas. Pero las inversiones en gigafactorías y fábricas de producción de vehículos se las estaban llevando países de Europa del Este, animados por jugosos incentivos y deducciones por parte de estos Estados.

Al no contar con ningún centro de decisión, España se quedó fuera de la asignación de la primera oleada en la producción de los modelos eléctricos por parte de los fabricantes. Los grandes productores comunitarios apostaron por producir estos modelos en sus países. El Grupo Renault apostó por llevar su polo de electrificación a Francia, mientras que en España apostó por contar con el polo de hibridación. El Grupo Volkswagen, por su parte, también apostó primero por Alemania. Aunque hizo lo propio con España a la hora de establecer su segunda gigafactoría de baterías, al tiempo que apuesta por fabricar modelos eléctricos en su fábrica de Pamplona y Martorell. Todo ello supondrá una inversión de 10.000 millones de euros por parte del gigante alemán del automóvil. Ford también priorizó por llevar a cabo la producción de sus próximos vehículos eléctricos en la factoría de Almussafes en vez de en la alemana de Saarlouis.

Industria catalana

Pero la llegada de Chery también supone un espaldarazo importante a la industria catalana. En 2022 —últimos datos disponibles—, Cataluña contaba con 365 empresas del sector del automóvil, lo que supone una quinta parte del total de empresas del sector en España, según datos de la Generalitat de Cataluña. Además, era el tercer sector industrial con más facturación en Cataluña, tan solo por detrás del sector alimentario y el químico, con 14.730 millones de euros. En materia de empleo, la automoción daba empleo a 36.655 trabajadores, es decir, el 7,6% de los trabajadores de la industria catalana y el 23,8% del sector automovilístico en España.

Ahora con la llegada de Chery se abre un nuevo panorama de posibilidades. Para empezar, porque con la producción de vehículos se cubrirán parte de los trabajadores que estaban pendientes de la reindustrialización de Nissan. Josep Nadal, gerente del Clúster de la Industria de Automoción de Cataluña (CIAC) la llegada de Chery a Barcelona “traerá nuevas oportunidades de empleo, así como de atracción de talento”. Nadal tampoco descarta que la llegada de proveedores chinos. No obstante, reconoce que se trata de un paso posterior. “En Europa hay muy buenos proveedores, pero hay otros componentes electrónicos en los que China realmente juega un papel muy bueno en cuanto al desarrollo de inversiones e innovación. Aquí en Europa no va a ser tan evidente encontrarlos. Inevitablemente van a tener que instalarse aquí”, apunta.

Desde la patronal de proveedores de automoción (Sernauto), su director general, José Portilla, explica que desde la asociación “abogamos por la libre competencia jugada bajo reglas uniformes y que no vayan en contra de la legislación europea”. Portilla apunta que “el ecosistema español de proveedores de automoción es suficientemente robusto como para poder atender la potencial demanda de empresas chinas fabricantes de automóviles radicadas en Europa”, al tiempo que explica que “España se ha caracterizado por tener un ecosistema abierto, son muchas las multinacionales extranjeras de proveedores radicadas en España que generan riqueza y empleo en territorio nacional y miembros de nuestra asociación”. Jordi Hereu, ministro de Industria y Turismo, reconoció esta semana que este proyecto industrial hará que los exempleados de Nissan tengan un “futuro asegurado”, y ha añadido que no solo daría trabajo a unos 600 extrabajadores de Nissan, sino que sería un proyecto industrial “de mayor ambición” en materia de empleo.

Pero el fabricante chino también puede verse beneficiado de los fondos del Perte. Para este año, quedan dos convocatorias del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (Perte VEC). La tercera edición del Perte contará con 500 millones de euros y está prevista para este mes de abril, al tiempo que para el segundo semestre del año se espera una cuarta convocatoria del Perte que contará con 1.250 millones de euros. En total, más de 1.700 millones a los que el grupo chino podrá presentarse para apuntalar su desembarco en Barcelona.

Gotion, el socio de Chery en baterías apoyado por Volkswagen

En el caso de las baterías, Chery tiene una alianza estratégica con el fabricante chino Gotion High-Tech desde 2012. De hecho, el mayor accionista de Gotion es el Grupo Volkswagen, con un 24,6% de los títulos. A comienzos de este año, ambas multinacionales ampliaron su colaboración en materia de consistencia de celdas, seguridad, big data y nuevos modelos de negocio como pueden ser los ferries eléctricos y el almacenamiento de baterías estacionarias. Asimismo, Gotion High-Tech adquirió en septiembre de 2023 una participación del 25% en InoBat, la empresa eslovaca de baterías que levantará una gigafactoría de baterías en Valladolid y que tendrá una capacidad de 32 GW. Lo cierto es que las baterías que emplea Chery son de ferrofosfato de litio (LFP), mientras que las desarrolladas por InoBat son de níquel, manganeso y cobalto (NMC). La diferencia principal entre estas químicas radica en que las de LFP tienen menor densidad energética (menor autonomía), por lo que también son más baratas que las que tienen química NMC.