Neue A-Klasse-Familie soll autonom fahren können - Mercedes Modular Architecture (MMA) ab 2024

Mercedes entwickelt eine neue Elektroauto-Architektur für Fahrzeuge unterhalb und bis zur aktuellen C-Klasse, die auch eine neuentwickelte Verbrenner-Generation aufnehmen kann. In ihren Akkus kommt das günstigere Lithium-Eisen-Phosphat zum Einsatz. Einem Medienbericht zufolge erhält sie Lidar-Sensoren, um fürs autonome Fahren gerüstet zu sein.

Am 6. Oktober 2020 hielt Mercedes einen virtuellen Investoren-Tag ab, auf dem der Vorstand die Zukunftsstrategie des Unternehmens vorgestellt hat. Der Autobauer setzt auf die Strahlkraft seiner vier Marken (AMG, Maybach, G und EQ) und auf den Elektroantrieb (auch beim G-Modell). Bis 2039 soll die Neuwagenflotte von Mercedes CO2-neutral fahren, bis 2025 wollen die Schwaben die Entwicklungsaufwendungen für Verbrennungsmotoren um 40, bis 2030 um 70 Prozent reduzieren.

Das gesparte Geld brauchen die Entwickler für neue Elektroautos (BEV). 2021 will Mercedes fünf rein elektrische Modelle (und 20 PHEV) im Programm haben. 2025 sollen es schon zehn BEV und 25 PHEV sein und ab 2030 soll die Zahl der rein elektrischen Modelle über 20 hinauswachsen, während das PHEV-Angebot aus 25 Modellen ab dann wieder schrumpfen wird. Für Modelle oberhalb der heutigen C-Klasse hat Mercedes im Sommer 2021 drei neue, reine Elektro-Architekturen angekündigt.

Mercedes baut E-Autos auf eigenen Architekturen – wie VW

2021 startete mit dem EQS das erste E-Auto auf der “electric first” entwickelten “Electric Vehicle Architecture” (EVA). Das gut fünf Meter lange, viertürige Luxus-Coupé spielt, wie die Typbezeichnung vermuten lässt, im Segment der S-Klasse. Auf der EVA entstehen noch ein SUV im GLS- und eine etwas kleinere Limousine im E-Klasse-Format (EQE) sowie ein entsprechender zweiter SUV. Außerdem kommen auf Basis von Verbrenner-Plattformen aus der MFA II (Modular Front Architecture) noch der EQA (ein elektrischer GLA) und der EQB (ein elektrischer GLB) hinzu.

Mercedes Strategie Zukunft Elektro

So schnell will Mercedes elektrisch werden.

Mercedes Strategie Zukunft Elektro Motoren Geely Verbrenner

Die gemeinsam mit Geely entwickelten 3- und 4-Zylinder-Motoren, die wohl die Bezeichnung M252 erhalten, dürften vor allem in der Mercedes Modular Architecture (MMA) für Kompakt- bis Mittelklasse-Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Ein erstes Modell darauf hat Mercedes für 2024 angekündigt.

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Die Kosten für die Entwicklung von E-Autos will Daimler durch die Plattform-Strategie im Zaum halten und bei der Entwicklung von herkömmlichen Antrieben einsparen.

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Dazu will Mercedes die Zahl Verbrennungsmotor-Varianten “signifikant” reduzieren.

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Die Batteriekosten sieht Daimler perspektivisch deutlich unter 100 Dollar pro kWh. Die EQ-Modelle auf EVA aus der Luxusklasse sollen von Anfang an gute Deckungsbeiträge liefern, die auf Basis der MMA müssen günstiger produziert werden können.

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Die Batteriezellen, die Partner wie Sila für Daimler produzieren, setzen auf Silicium und Lithium-Metall-Anoden. Bei den Kathoden will Mercedes offenbar wie Tesla zweigleisig fahren: günstigere Lithium-Eisenphosphat-Kathoden und Nickel-Rich mit möglichst wenig Kobalt für Anwendungen, die hohe Energiedichten erfordern.

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Die Batteriezell-Entwicklung will Daimler mit Partnern vorantreiben, die Produktion der Zellen nicht selbst machen, die der Module und Batterien schon – aber auch zusammen mit Zulieferern.

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Mit den in Verbrenner-Plattformen integrierten E-Antriebs-Varianten bestehender Baureihen ging es los. Ab 2021 kommen EQS & Co. auf Basis der Elelctric Vehicle Architecture (EVA) für Luxus- und Business-Klasse, ab 2024 soll die MMA den Unterbau für Kompakt- und Mittelklasse-Autos bilden.

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Die Luxus-E-Autos sollen schnell kommen und erstes Geld verdienen – mit großen Reichweiten und besonders schneller Aufladung.

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Große Reichweiten will Mercedes nicht nur durch große Batterien schaffen, sondern vor allem durch reduzierte Fahrwiderstände.

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Die EVA soll Reichweiten jenseits der 700 Kilometer und Leistungen bis 500 kW bieten.

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Der EQS soll außerdem 250 Kilometer in 15 Minuten nachladen können – mit bis zu 250 kW.

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Skalierbare, durch Magneten permanent erregte Synchronmaschinen (PMSM) sollen zusammen mit einem Zwei-Gang-Getriebe für effiziente Antriebe sorgen.

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Auch die Mercedes Modular Architecture (MMA) soll sehr hohe Reichweiten bieten, vor allem aber vertretbare Produktionskosten. Auf der Vorderachse hat Mercedes noch Platz für einen Verbrennungsmotor eingeplant.

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Vier Submarken, aber alle heißen mit Nachnamen Luxus.

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Denn laut Prognosen wächst das Luxussegment am stärksten.

Aber EVA ist für Modelle ab dem Format der C-Klasse abwärts zu groß und zu teuer. EQA und EQB stehen auf einer Verbrenner-Plattform, nutzen damit die Vorteile des E-Antriebs nur bedingt und sind ungünstiger zu produzieren.

EVA für Luxus-E-Autos, MMA für Volumenmodelle

Mercedes entwickelt daher vor allem für Autos, die in der Verbrennerwelt auf der MFA II (Modular Front Architecture) stehen, also auch für die Nachfolger von EQA und EQB, die Mercedes Modular Architecture (MMA). Sie wird so etwas wie der Modulare Elektrobaukasten (MEB) von Volkswagen. Als Premium-Hersteller bringt Mercedes den E-Antrieb eher von oben nach unten in die Modellpalette, darum ergab die frühere Fertigstellung von EVA Sinn. Sie ist für Reichweiten von mehr als 700 Kilometern und für Leistungen bis 500 kW (680 PS) ausgelegt.

Die MMA für Fahrzeuge bis C-Klasse-Format soll ebenfalls besonders große Reichweiten ermöglichen, aber vor allem beim Schnellladen “Benchmark” sein, wie auch beim (Geräusch-)Komfort. Außerdem verspricht Mercedes, dass das digitale Erlebnis in MMA-Fahrzeugen “state of the art” ist – was zu MBUX passt, das in der A-Klasse debütierte. Am wichtigsten dürfte aber für Mercedes sein, dass man mit äußerst wettbewerbsfähigen Kosten für den elektrischen Antriebsstrang rechnet. Was schon zu vermuten war, hat Ola Källenius im Oktober 2021 in einem Interview betätigt: Für die MMA plant Mercedes vermutlich nicht nur) Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP). Sie tauchten in den Präsentationen zum Investoren-Tag schon auf. Reuters zitiert die Interviewaussagen des Mercedes-Chefs so: “Wir glauben, es gibt viele urban-orientierte Kunden die beispielsweise keinen E63 AMG brauchen. Für diese Einstiegs-Segmente werden wir nach Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus schauen”. Källenius setzt darauf, dass Kunden günstigere Modelle geringere Reichweiten akzeptieren. Damit liegt er auf einer Linie mit Tesla, wo im Model 3 künftig nicht nur in China LFP-Akkus des chinesischen Batterie-Giganten CATL zum Einsatz kommen, sondern im Basismodell weltweit. CATL liefert auch an Mercedes, zum Beispiel die Lithium-Ionnen-Batterie des EQS. Akkus mit LFP-Zellchemie haben prinzipiell eine geringere Energiedichte als herkömmliche Li-NMC-Akkus, die Nickel, Mangan und Kobalt (in immer geringeren Mengen) als Kathodenmaterial verwenden. Daher kamen sie jahrelang vor allem als Stationärspeicher zum Einsatz und im Autobereich bei geringeren Reichweitenanforderungen. Durch besonders ausgefeiltes Packaging sind LFP-Akkus aber inzwischen oft auch was die Energiedichte angeht konkurrenzfähig. So hat beispielsweise BYD als erstes in der Limousine Han seine so genannte Blade-Batterie zum Einsatz gebracht. Das Einspar-Potenzial gegenüber Li-NMC beziffern Experten auf 30 Prozent. Außerdem ist LFP sehr zyklenfest, das heißt die Akkus halten länger, und weniger brandgefährlich. Das thermische Durchgehen, das Li-NMC-Akkus nach Beschädigungen teils nach Tagen noch in Brand geraten lässt, bleibt bei ihnen aus, selbst wenn die Zellen beispielsweise durchbohrt werden. Nachteilig bleibt, dass LFP-Akkus weniger gut mit tiefen Temperaturen zurechtkommen, was konstruktive Gegenmaßnahmen erfordert. Eine hervorragende Erklärung zu Akku-Technologien hören Sie in diesem Podcast.

Zweigang-Getriebe und 800 Volt?

Für den eigentlichen Antrieb spricht Mercedes allgemein von 800 Volt Spannung und permanent erregten Synchron-Maschinen mit Zwei-Gang-Getriebe – wie beim Porsche Taycan. Ob das auch für die MMA gilt? Zumindest sollen die Motoren in Breite und Leistung skalierbar sein, was eher dafür spricht. Erstaunlich: In der Präsentation war ausdrücklich die Rede davon, dass vorne Platz für einen Verbrenner wäre. Was nichts daran ändere, dass man die MMA “electric first” entwickelt habe, so Mercedes-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer. Eine speziell für den E-Antrieb designte Architektur würde einen Verbrennungsmotor womöglich nur noch als Range Extender verwenden – für Märkte, in denen die Ladeinfrastruktur noch zu dünn ausgebaut ist.

Die dafür passenden Verbrennungsmotoren könnten aus der neuen Antriebs-Kooperation stammen, die Daimler zusammen mit seinem chinesischen Anteilseigner Geely im Herbst 2020 gestartet hat. Die Zusammenarbeit soll modular aufgebaute Drei- und Vierzylinder-Motoren hervorbringen, die im Mercedes-Universum wohl die Bezeichnung M252 erhalten, aber auch bei den Geely-Tochtermarken Volvo sowie Lynk & Co. zum Einsatz kommen. Die neue Motorenfamilie dürfte die bisher von Renault-Nissan zugelieferten Aggregate ablösen.

Welches MFA-II-Modell ersetzt das erste MMA-Auto?

Und was für ein Modell baut dann als erstes auf der MMA auf? Das wollte Mercedes noch nicht sagen. Nur dass der erste Serieneinsatz der neuen Architektur 2024 sein wird. Dazu passen die Gerüchte um ein neuartiges Fahrzeugkonzept. Sie leiten aus dem anhaltenden SUV-Boom eine Mischung aus Limousine und SUV ab, eine so genannte SUL (Sports Utility Limousine). Sie soll offenbar Limousinen-Kunden bei der Stange halten, die sich täglich von SUV-Fahrern aufs Dach gespuckt fühlen und die das Segment selbst in China immer mehr schrumpfen lassen. Nach dem SUV-Coupé kommt also die SUV-Limousine. Und da sie angeblich im Jahr 2024 fürs Kompaktsegment gedacht ist, passt sie genau zur MMA.

Aus den Karosserie-Silhouetten über der Skizze der MMA lassen sich Limousinen und kombiförmige SUVs ableiten. Eine SUL ist nicht explizit zu erkennen, aber auch nicht auszuschließen.

Dass die MMA auch SUV tragen wird, scheint offensichtlich. Zu gefragt ist das Segment, als dass man es nicht auch mit E-Autos besetzen würde, wie ja auch EQA und EQB zeigen. Sie brauchen 2024 noch nicht ersetzt werden. Auch der Modellzyklus der anderen Mitglieder der A-Klasse-Familie, für die Mercedes erst jüngst reichweitenstarke PHEV-Versionen nachgelegt hat, blieben regulär bis 2025 im Programm. Eine Erweiterung des Kompaktangebots um eine SUV-Limousine wirkt daher plausibel. 2025 wird sich zeigen, welche Varianten keine Nachfolger bekommen. Die B-Klasse beispielsweise wird auslaufen, denn einstige Van-Kunden kaufen inzwischen SUV. Die Limousinen-Kunden könnten einen ähnlichen Weg gehen.

Die C-Klasse als möglicher MMA-Kandidat erschien 2021 schon neu als Verbrenner mit einer PHEV-Elektro-Reichweite von 111 Kilometern. Bei ihr steht 2024 gerade mal die Modellpflege (Mopf) der dann fünften Generation an. Nur ihre Coupé- und Cabrio-Varianten wird sie einbüßen, nicht aber das T-Modell.

MMA mit Sensorik zum autonom Fahren

Wie das Handelsblatt im Januar 2022 berichtete, sollen die MMA-Modelle von Anfang an auch den “Drive-Pilot” aus S-Klasse und EQS anbieten, dessen Zertifizierung für autonomes Fahren nach Level 3 erst Ende 2021 gefeiert wurde. Dazu soll die neue Architektur gleich so konzipiert sein, dass sich die aufwendige Sensorik für Level 3 unterbringen lasse. “Die Grundsatzentscheidung dafür ist gefallen”, zitiert das Handelsblatt eine Führungskraft. “Wir werden den Platz für Lidare vorhalten”, so ein weiterer Manager dem Bericht zufolge. Lidar steht für “light detection and ranging” und ist eine dem Radar (“radiowave detection and ranging”) verwandte Methode zur optischen Abstands- und Geschwindigkeitsmessung. In einer 3D-Ausführung sind die Sensoren allerdings noch sehr teuer, die Rede ist von etwa 1.000 Euro. Ein Grund, warum beispielsweise Tesla darauf verzichtet und nur auf Kameras setzt. Mercedes ging hingegen gab am 20. Januar 2022 eine Partnerschaft zur Entwicklung zukünftiger Technologien für hochautomatisiertes Fahren mit dem US-Technologieunternehmen Luminar Technologies, Inc. bekannt. Ziel der Zusammenarbeit mit Luminar ist es, die aktuelle Lidar-Technologie des US-Unternehmens so weiterzuentwickeln, dass sie in Serienfahrzeuge von Mercedes-Benz integriert werden kann, so der Konzern.

Das lässt darauf schließen, dass Mercedes die Technik zum autonomen Fahren auch nach höheren Levels als 3 selbst in günstigeren Fahrzeugsegmenten anbieten wird. Dem Handelsblatt zufolge rechnet Daimler intern damit, dass gerade die technikaffine Kundschaft in China Innovationen wie Level 3 ohnehin schnellstmöglich in Massenmodellen verlangt. Während Daimler gern auf den Sicherheitsaspekt verweist, soll das autonome Fahren die Kunden perspektivisch entlasten und ihnen wertvolle Zeit schenken, wenn sich Fahrer ab Level 4 etwa im Stau phasenweise ganz vom Verkehr abwenden können. Die Technik übernimmt dann auf Verantwortung des Herstellers – beim vollautonomen Fahren geht quasi Mercedes über.

Das Handelsblatt will aber auch erfahren haben, dass der Drive-Pilot in EQS-SUV und EQE-SUV, die noch 2022 Weltpremiere feiern werden, zunächst nicht vorgesehen ist. Von Mercedes gab es dazu kein Statement.