L’Eurotunnel compie trent’anni e apre a nuove compagnie ferroviarie

L’Eurotunnel compie trent’anni e apre a nuove compagnie ferroviarie

Il tunnel ferroviario sotto la Manica tra Francia e Regno Unito, universalmente noto come Eurotunnel, compie trent’anni e guarda al futuro con rinnovate ambizioni. L’obiettivo di Getlink, la società che gestisce l’Eurotunnel, è raddoppiare nei prossimi sei anni il numero dei passeggeri dell’alta velocità. I viaggiatori dovrebbero crescere dai 10,7 milioni del 2023 a 20 milioni nel 2030 a seguito dell’ingresso di nuove compagnie ferroviarie (in lizza ce ne sono almeno due).

Queste imprese farebbero concorrenza all’operatore storico Eurostar, i cui azionisti sono le ferrovie francesi (Sncf) e belghe (Sncb), una banca canadese e un fondo anglosassone. Una sorta di modello Italo già sperimentato con successo in Italia con l’ingresso di Ntv sui binari dell’alta velocità ferroviaria, in competizione con il Frecciarossa di Trenitalia (gruppo Fs).

Tra gli azionisti del concessionario Getlink c’è anche un socio italiano: il gruppo Mundys (ex Atlantia). Il gruppo, controllato da Edizione, holding finanziaria che fa capo alla famiglia Benetton, possiede il 15,49% del capitale di Getlink ed esprime il 23,3% dei diritti di voto. Ma andiamo con ordine.

L’Eurotunnel, che collega Calais (Francia) a Folkestone (Regno Unito, località vicina a Dover), fu inaugurato il 6 maggio 1994 ed è considerato un capolavoro di ingegneria civile. Nella galleria, lunga 50,5 chilometri, di cui circa 39 sotto il livello del mare a una profondità di 75 metri, circolano treni passeggeri ad alta velocità, treni merci convenzionali e treni navetta (shuttle) per passeggeri, autovetture, camion e autobus per un totale di circa 400 convogli al giorno: nelle ore di punta passa un treno ogni tre minuti.

L’attraversamento di un treno passeggeri dura circa 20 minuti. Francia e Regno Unito gestiscono ognuna il proprio tratto di competenza, con il confine ufficiale tra i due Stati che è posto all’incirca a metà tracciato.

In trent’anni, dentro questa galleria, sono transitati oltre 500 milioni di passeggeri. In realtà l’Eurotunnel è un sistema formato da tre gallerie: 2 per la circolazione dei treni (ciascuna con un binario singolo) e una di servizio, che ha il doppio scopo di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di assicurare una via di fuga in caso di emergenza, come l’incendio che nel 2008 ha provocato quattordici feriti, di cui sei intossicati.

Il Riccardo II di William Shakespeare lo definiva il «fossato che difende la nostra casa contro l’invidia di terre meno felici» e in effetti, per l’Inghilterra, il Canale della Manica è sempre stato un ostacolo naturale, invalicabile contro ogni tentativo di invasione: l’Invincibile Armada spagnola, la Francia di Napoleone, le truppe naziste di Hitler. Una lingua di mare, lunga 560 chilometri e larga 34 nel suo punto più stretto tra Dover e Calais che, attraverso la costruzione del tunnel sottomarino, è divenuta una via per collegare il mondo britannico al continente e un’infrastruttura strategica che ha favorito lo sviluppo economico della macroregione.

I primi progetti per unire Francia e Inghilterra risalgono al 1750, mentre i primi lavori sono datati 1880, quando si scavò su entrambe le sponde per 1.800 metri, prima che il cantiere fosse sospeso per mancanza di fondi.Altri tentativi andarono a vuoto. Poi, nel 1957 l’ingegnere francese Louis Armand fondò il Channel Tunnel Study Group, una società che propose un’opera composta da due tunnel ferroviari e una galleria di servizio.

I lavori furono abbandonati nel 1975 dopo appena 250 metri di scavi, ma sarebbero divenuti il punto di partenza del progetto definitivo, riproposto da Margaret Thatcher nel 1985. Stavolta i lavori, avviati nel 1987, furono affidati a un consorzio franco britannico di società private e da allora ebbe inizio la costruzione di un’opera maestosa, partita con un budget iniziale di tre miliardi di sterline, interamente privati, e conclusa con un costo stimato di 10 miliardi di sterline, pari a circa 11,5 miliardi di euro. Il ponte sullo Stretto, a puro titolo di esempio, dovrebbe costare circa 13,5 miliardi di euro (più un ulteriore miliardo di opere accessorie).

A scavare sotto il mare furono due squadre di 4mila uomini: gli inglesi partirono da Cheriton, un piccolo comune vicino Folkestone nel Kent, i francesi da Coquelles, nei pressi di Calais. Per realizzare i tunnel vennero utilizzate 12 macchine scavatrici; le più veloci erano in grado di scavare 75 metri e 36mila tonnellate di roccia al giorno. Le pareti interne del tunnel vennero ricoperte con oltre 750mila lastre di cemento e granito, sufficienti per rivestire oltre cento palazzi. Al cantiere lavorarono in tutto 13mila persone, tra tecnici e ingegneri, fino al 1° dicembre del 1990, quando le due gallerie si incontrarono e il tunnel venne unito.

All’inaugurazione dell’opera, avvenuta quattro anni dopo, venne consegnato al mondo un tunnel ferroviario formato da tre gallerie parallele, due per il trasporto su ferro e una centrale di dimensioni inferiori per le operazioni di servizio.Un’opera unica, descritta dall’Associazione americana degli ingegneri civili (Asce) come una delle sette meraviglie della tecnica moderna.

Inaugurato il 6 maggio 1994 dal presidente francese François Mitterrand e dalla Regina Elisabetta II, il tunnel è prima di tutto un’infrastruttura strategica dall’impatto considerevole sull’economia della macroregione e lo sarà anche in futuro, nonostante il referendum che ha sancito la Brexit. Il tunnel è un volano per il turismo e favorisce lo sviluppo degli scambi commerciali. Una curiosità: il primo treno ad attraversare il tunnel sotto la Manica è stato un merci.

E veniamo ai giorni nostri. Racconta Oliviero Baccelli, Direttore del Master in Economia e management dei trasporti dell’Università Bocconi di Milano: «Negli ultimi anni, per l’Eurotunnel è cambiato il modello di business: a metà 2022 è entrata in funzione la linea elettrica tra Francia e Regno Unito, costruita all’interno di una delle due gallerie, dove sono stati alloggiati i cavi. L’avvio dell’elettrodotto è stato determinante nella crescita dei margini di profitto di Getlink. Ma non è tutto. Nuovi operatori ferroviari si sono fatti avanti e hanno già avviato le procedure per ottenere l’autorizzazione al trasporto passeggeri. Si tratta – continua Baccelli – di due startup private nel settore dell’alta velocità: una inglese, Evolyn e una olandese, Heuro. Le due imprese, supportate da fondi di investimento specializzati, stanno cercando di reperire sul mercato tra gli 800 e i 1.200 milioni di euro. Il piano industriale prevede di ampliare il numero di destinazioni collegate con Londra».

Al momento, la tratta classica servita dal treno ad alta velocità Eurostar, appartenente alla famiglia dei Tgv francesi, è la Londra-Bruxelles-Parigi. I treni collegano la Saint Pancras Station di Londra con la Gare du Nord di Parigi (in circa due ore) e con la stazione Midi/Zuid di Bruxelles (1 ora e 10 minuti), con fermate a Ashford, nel Kent, a Calais-Frethun e a Lille. L’azienda fa notare che l’alta velocità ferroviaria rappresenta un risparmio di 393mila voli a corto raggio e della relativa produzione di anidride carbonica.

Continua Baccelli: «I nuovi operatori ferroviari puntano a collegare Londra con nuove città in Europa, spingendosi fino in Svizzera (Zurigo, Ginevra), nel sud della Francia (Marsiglia) e in Germania (Francoforte). In questo modo farebbero concorrenza a Eurostar, che al momento è la sola compagnia passeggeri presente nell’Eurotunnel». Secondo il docente, le due compagnie potrebbero partire con i primi treni nel 2027/2028.

Per favorire lo sviluppo del traffico e attirare nell’Eurotunnel nuovi operatori, Getlink è impegnato in un massiccio piano di investimenti. Dice ancora Baccelli: «Nel tunnel sotto la Manica è stato da poco introdotto un nuovo sistema di segnalamento, che riduce le distanze tra un convoglio e l’altro, in modo da avere un numero maggiore di treni in circolazione ogni ora».

Riassumendo: negli ultimi anni, Getlink ha diversificato il modello di business con l’elettrodotto sfruttando al meglio un’infrastruttura già esistente e investito nel sistema di segnalamento ferroviario per aumentare la frequenza dei treni, favorendo così l’ingresso di nuovi operatori per incrementare i volumi di traffico. Il miglior regalo possibile per i trent’anni del suo gioiello: l’Eurotunnel.