Leonardo Daneri: “En las futuras licitaciones hay que tratar de disminuir el precio del TAG a través del porcentaje que se va al Estado”

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A principios de octubre se realizó la undécima versión del Congreso Nacional de Concesiones, evento en el que la industria se da cita para discutir y analizar los principales desafíos del sector. Bajo el título “Concesiones en y post Pandemia”, la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa) abordó las principales temáticas que le afectan al sector y la industria.

Leonardo Daneri, presidente de Copsa, detalla los ejes que se abordaron en ese encuentro, los cuales se dividieron principalmente en tres ejes. Uno: la pospandemia y el cambio climático. Dos: inversiones en infraestructura. Y por último: un módulo denominado tarifas, equidad y recaudación. Precisamente sobre este último eje, Leonardo Daneri explica la visión del gremio y las distintas propuestas que tienen para reducir los precios de las tarifas del TAG. “Como autocrítica, nosotros no hemos sido capaces de explicar los beneficios que obtiene una persona cuando paga un peaje”, señala para argumentar que los precios actuales que se pagan por transitar por las autopistas, asegura, no son elevados.

Las tarifas de los TAG se redujeron por la pandemia. Sin embargo, ahora debe comenzar a normalizarse. ¿Cuál es la expectativa que tiene?

Lo que hemos visto es que pospandemia las personas han recurrido en mayor cantidad a utilizar automóviles, porque desconfía del transporte público (por el contagio). Y si bien el efecto del teletrabajo también ha influido, no sabemos cómo seguirá hacia adelante. También tenemos el desarrollo del delivery. Todo eso genera un cambio. Las personas reclaman que las tarifas del TAG son caras. Nosotros creemos que en las futuras licitaciones hay que tratar de disminuirlas a través del porcentaje que se va al Estado. El Estado ha privilegiado en las licitaciones el mayor pago al fisco como porcentaje de la inversión. Ese monto, en promedio para las autopistas en Chile, es del 30% de la inversión total. Ahí hay un espacio para bajar tarifas a futuro.

¿Y sólo la parte del Estado es la que puede bajar para disminuir los precios a los consumidores?

El porcentaje que se va a la concesionaria es lo que corresponde exactamente a lo que cuesta el financiamiento para recuperar el capital, los costos de operación y mantención. Son negocios totalmente regulados con márgenes absolutamente públicos. La otra alternativa para reducir precios es más compleja, porque sería bajar los estándares de las autopistas, y esa no es una buena alternativa. La concesionaria tiene que financiar, diseñar, construir, operar y mantener las autopistas. Los costos son enormes, los números de inversión son muy grandes. Y hay que recuperar esa inversión, entonces ¿quién va a hacer un negocio sin recuperar el capital? Espacio para hacer ajustes es poco, este mercado es muy competitivo. Sus márgenes están todos publicados.

© Jose Francisco Zu–iga /AGENCIAUNO FOTO: Jose Francisco Zu–iga /AGENCIAUNO

Las personas en general consideran que las tarifas del TAG son elevadas y hoy ocupan un porcentaje importante del gasto mensual. ¿Cuál es la percepción que tiene usted?

Yo no la tengo. Como autocrítica, nosotros no hemos sido capaces de explicar los beneficios que obtiene una persona cuando paga un peaje. Lo primero que podemos decir es que el ahorro en combustibles que significa usar una autopista es notable. Por ejemplo, si usa una carretera el ahorro es del orden del 30% al 40% a si se utilizan las calles de ciudades, llenas de semáforos. Lo segundo es el ahorro de los tiempos, y ahí cada uno tiene que valorar su tiempo libre. Lo tercero es la seguridad. Su vida es mucho más segura en autopistas, porque la tasa de accidentes es muy inferior a otras vías. Y cuarto, el costo de mantención del auto. Hay muchas ventajas y externalidades positivas que las personas no la tienen internalizadas. Entonces, no hemos sido lo suficientemente explícito para hacerlo ver. Además, cuando partió el sistema de autopistas concesionadas, tener autos era un lujo, pero eso fue hace 20 años y los precios se pusieron de acuerdo a esa realidad. Ahora, evidentemente con el crecimiento del país, hay mucha gente que tuvo acceso al automóvil y pospandemia lo será mucho más. Las personas no necesariamente tienen en su mente las externalidades negativas que tiene el uso del auto, que no es sólo el TAG, sino que las patentes, impuestos a los combustibles, el costo del auto, estacionamiento. Tenemos que hacernos cargos de eso y ver cómo podemos favorecer a los usuarios.

¿Este cambio para poder rebajar los precios se puede dar ahora o hay que esperar a que terminen los plazos del contrato y las próximas negociaciones?

Toda autopista, concesionada o no, es un bien nacional de uso público cuyo dueño es el Estado quien la regula y la fiscaliza, entonces cualquier decisión al respecto la tiene que tomar el Estado.

En ese sentido, ¿ustedes están dispuestos a renegociar los contratos?

El que planifica, regula y fiscaliza es el Estado, entonces puede tomar las decisiones que quiera, pero se deben mantener los equilibrios económicos.

¿Y si eso pasa, no genera incerteza jurídica?

En la medida que se mantengan los equilibrios de los números, por ningún motivo.

¿Los horarios de saturación podrían también variar si no se cumple el objetivo de transitar a mayor velocidad?

Todo es posible. Hace 20 años, cuando se licitaron las autopistas no había la tecnología que existe hoy en día. Perfectamente ahora, cuando se realicen las nuevas licitaciones se pueden requerir las tecnologías actuales para usar las tarifas dinámicas en tiempo real y de saturación. Lo que le interesa a la persona es que no entren más autos, pero que sea en tiempo real, eso se puede hacer. No nos olvidemos que este año ingresarán 400 mil autos y 60 mil motos. Y probablemente el próximo también. Habrá más gente demandando uso de autopistas.

Dada esa mayor irrupción de automóviles, ¿ve que el país está atrasado en la construcción de nuevas autopistas?

Estamos atrasados en la construcción de infraestructura. Tenemos un problema. Chile es un país exportador de agua. La fruta es agua, la minería es agua, los salmones, el vino. Necesitamos infraestructura en agua para seguir siendo un país exportador, pero para ser un país competitivo necesitamos una cadena logística de autopista y de puertos, aeropuertos muy eficientes. Todo eso requiere inversión.

Para el reajuste en el precio del TAG se considerada dentro de la ecuación el IPC. Este año hay un problema inflacionario, lo que podría encarecer el costo. ¿Se tiene considerado hacer una negociación para no subir los precios el próximo año y postergar esas alzas?

En las autopistas con licitaciones con valor presente a los ingresos, se puede hacer sin ningún problema y postergar el cobro. En los contratos con plazo fijo, que son pocos los que van quedando, también se puede hacer. El año anterior se hizo con algunas concesiones y probablemente se pueda hacer este año.

¿Han tenido reuniones con los movimientos ciudadanos como No+TAG?

Nosotros acompañamos al ministro de Obras Públicas en 2019 cuando a raíz del estallido social la gente del movimiento No+TAG se sumó a esas demandas. En esas reuniones se llegaron a algunos acuerdos en relación a las facilidades de pago para ponerse al día en las deudas del TAG sin pagar intereses y multas, convenios que todavía están vigentes. Además, se hicieron algunos convenios especiales con usuarios frecuentes como taxis del aeropuerto.

¿Les parecen válidos esos movimientos?

Es un tema bastante discutible, porque es muy difícil argumentar y combatir con un eslogan así. Estamos hablando de lo que las autopistas aportan a los usuarios y al Estado. Si no hubiera autopistas, lo más probable es que exportaríamos la mitad de lo que lo hacemos hoy. Es difícil negociar, conversar con alguien que su único argumento es un eslogan.

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