König der Autoindustrie: Toyotas Strategie zahlt sich aus – und der Autobauer teilt seinen Rekorderfolg mit der Lieferkette
Verkaufsschlager von Toyota: das Modell Prius Foto: REUTERSdata-portal-copyright=
Japans größter Autobauer meldet Ertragsrekorde und verwöhnt auf selten großzügige Weise Zulieferer, Mitarbeiter und Aktionäre. Dabei spielt auch ein Skandal eine gewisse Rolle.
Sein erstes Jahr auf dem Chefsessel hätte für den neuen Toyota-Chef Koji Sato kaum besser laufen können. Unter seiner Führung hat der japanische Fahrzeugriese im abgelaufenen Geschäftsjahr neue Maßstäbe gesetzt. Sato konnte den Betriebsgewinn auf den neuen Rekord von umgerechnet 32 Milliarden Euro verdoppeln.
Kein japanisches Unternehmen verdiente jemals so viel Geld und seine operative Marge von 11 Prozent schaffen normalerweise nur Luxusautohersteller. Die Einnahmen wuchsen um mehr als ein Fünftel ungewöhnlich kräftig auf 271 Milliarden Euro, ebenfalls ein Höchstwert. Und entgegen manchen Unkenrufen steuerte der Währungseffekt durch die enorme Schwäche der Landeswährung Yen lediglich 13 Prozent zum Betriebsgewinn bei, der Ertragsrekord beruhte also auf Eigenleistungen.
„Wenn wir auf das vergangene Jahr zurückblicken, konnten wir an den Grundlagen des Geschäfts arbeiten“, erklärte der 54-jährige Konzernchef bescheiden. Die verklausulierte Aussage dürfte sich auf den Verkaufsschlager Hybridantrieb beziehen. Von den 11,1 Millionen verkauften Autos der Marken Toyota, Lexus, Daihatsu und Hino hatte fast jedes dritte einen kombinierten Otto-Elektro-Motor unter der Haube. Diese Modelle bringen dem Konzern nach eigenen Angaben eine höhere Marge als Fahrzeuge mit Benzinmotor ein.
In diesem Jahr soll die Zahl der verkauften Modelle mit Hybridantrieb von 3,6 Millionen auf 4,5 Millionen Stück weiter stark zunehmen. Offenbar rechnen die Japaner damit, dass noch mehr Käufer zu Hybridautos greifen und die Nachfrage nach Batterieautos weiter schwächelt. Der Autoriese wurde lange Zeit für die zögerliche Umstellung auf reine Elektroautos kritisiert, doch die Japaner wussten es offenbar besser. Ihre Strategie zahlt sich nun massiv aus.
Toyota liegt bei E-Auto weit hinten
Die sprudelnde Gewinnquelle versetzt den neuen Toyota-Chef nun in die komfortable Lage, seine Probleme mit viel Geld anzupacken. Das drängendste davon hört auf die Abkürzung „BEV“, wie Toyota das Batterieauto intern und extern bezeichnet, während HEV für Hybridantrieb steht. Im globalen BEV-Rennen liegt Toyota so weit hinten, dass man nicht einmal die Rücklichter der Marktführer BYD und Tesla sehen kann. In den zwölf Monaten bis März 2024 verkaufte das Unternehmen lediglich 116.500 reine Elektroautos. Das war nur knapp die Hälfte der ursprünglich angestrebten 202.000 Stück und lediglich ein Prozent der globalen Verkäufe. Die Vorgabe von 171.000 BEVs im neuen Jahr zeugt von anhaltend geringem Ehrgeiz. Wie der Autobauer es schaffen will, im Jahr 2026 wie angekündigt 1,5 Millionen reine Elektroautos zu verkaufen, bleibt sein Geheimnis.
Auf die Frage nach der Verlangsamung des Wachstums auf dem Markt für Elektroautos erklärte Toyota-Chef Sato bei der Bilanzvorstellung, dass sich seine Position nicht geändert habe. Man halte an der Mehrgleisigkeit fest, die schon sein Vorgänger Akio Toyoda verfolgt hat. Das heißt: Toyota bietet weiter die ganze Palette an umweltfreundlichen Antrieben an, also Hybrid, Plug-in-Hybrid, Batterie und Brennstoffzelle. „Wir müssen uns die tatsächlichen Anforderungen der Kunden ansehen und darauf reagieren“, sagte Sato.
Der Topmanager verwies auf die technischen Fortschritte in den Leistungen von Batterieautos, die Toyota ab 2026 schrittweise umsetzen will. „Die Arten von Batterieautos, die wir herstellen sollten, sind sichtbarer geworden“, erläuterte Sato. „Wir können das Timing der Investitionen steuern.“ In diesem Jahr steckt Toyota 10 Milliarden Euro in Batterieautos sowie die eigene Softwareplattform, künstliche Intelligenz und Wasserstoff. Rund drei Milliarden Euro an Investitionen wurden aus dem Budget des Vorjahres übertragen, dafür hatte Toyota offenbar keine Verwendung gefunden.
Beim Branchenführer scheint man sogar ganz froh zu sein, angesichts der EV-Flaute kein bedeutender Player in diesem Segment zu sein. „Der Preiswettbewerb wird immer schlimmer und härter“, schätzte Finanzvorstand Yoichi Miyazaki den Automarkt in China ein. Toyota werde „versuchen, sich nicht in den Preiskampf einzumischen“, sagte Miyazaki weiter, da der aktuelle Markt mit billigen Batterie-EVs „überversorgt“ sei. „Wir werden noch einige Jahre durchhalten müssen, bis wir mehr BEVs anbieten können.“ Immerhin stellte Toyota bei der Auto-Show in Peking vergangene Woche zwei neue EV-Modelle vor und arbeitet neuerdings mit dem chinesischen Videospiel-Giganten Tencent für Gaming im Auto zusammen, genauso übrigens wie Mercedes.
Warum sich Toyota den Autozulieferern und Händlern erkenntlich zeigt
Auch seine zweite Großbaustelle geht Konzernleiter Sato mit Geld an. Toyota spendiert seinen Zulieferern und Händlern knapp zwei Milliarden Euro, damit sie die Löhne ihrer Mitarbeiter erhöhen können. Es gehe um „den Schutz und die Entwicklung der Lieferkette“, erklärte Sato. Gemeint ist: Die Autoindustrie in Japan konkurriert mit anderen Branchen um einen schrumpfenden Pool von Facharbeitern. Toyota zieht daher bei den jährlichen Verhandlungen mit seinen 400 Zulieferern nicht mehr wie früher die Daumenschrauben an, um die Einkaufskosten zu drücken, sondern erlaubt ihnen bereits seit zwei Jahren Preiserhöhungen. Nun bezuschusst der Konzern die Anhebung der Personalkosten direkt, damit seine Zulieferer auf dem Arbeitsmarkt wettbewerbsfähig bleiben.
Eine weitere halbe Milliarde Euro gibt Japans größtes Unternehmen dafür aus, um „die Arbeitsumgebung seiner Mitarbeiter zu verbessern“. Mehr Details wurden nicht genannt. Doch dieser Ausgabeposten hängt vermutlich mit dem Skandal bei der Kleinwagentochter Daihatsu zusammen. Dort mussten die Ingenieure unter hohem Zeitdruck neue Fahrzeuge entwickeln und fälschen daher bei fast allen Modellen die Ergebnisse der gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitstests. In der Folge musste Daihatsu die ersten vier Monate dieses Jahres alle Bänder in Japan stilllegen. Der Skandal brannte der Führung von Toyota auf den Nägeln, weil er Mängel in der Corporate Governance offenlegte. Denn einige Manager wechselten zwischen Toyota und Daihatsu, obwohl die Tochter auch für den Mutterkonzern Fahrzeuge produzierte. Diese widersprüchliche Konstellation verhinderte wohl, dass die Testfälschungen schneller ans Licht kamen.
An seinen Rekorden lässt Toyota aber auch die Aktionäre teilhaben. Sie können sich nicht nur über einen Kursgewinn von 34 Prozent in Yen und 26 Prozent in Euro seit Jahresanfang freuen, weil auch die Börse die Hybriderfolge goutierte – Toyota zeigt seine neue großzügige Seite auch bei den Ausschüttungen. Das Unternehmen will im neuen Jahr für bis zu 6 Milliarden Euro eigene Aktien zurückkaufen und drei Prozent seiner Papiere annullieren. Die Jahresdividende steigt auf den Rekord von 75 Yen (0,45 Euro). Allerdings hinterlassen die geplanten Ausgaben und Ausschüttungen einige Bremsspuren in der Jahresprognose. Für 2024 erwartet Toyota mit 22 Milliarden Euro einen Rückgang des Nettogewinns um ein Fünftel, der Absatz soll um ein Prozent auf 10,95 Millionen Einheiten zurückgehen. Auch wenn der erste Ausblick des japanischen Autoriesen traditionell zurückhaltend ausfällt – die Zeit der Rekorde scheint erst einmal vorüber zu sein.
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