Kolejowy "igrek" i co dalej? Pokazali priorytety

Pociągi dużych prędkości firm Alstom oraz Siemens. Na jakich trasach byłyby najbardziej potrzebne?

Nowe władze spółki CPK zapowiedziały analizę programu kolejowego, który zakłada budowę setek kilometrów linii Kolei Dużych Prędkości. Bezpieczne są priorytety, w tym m.in. tzw. układ igrek. Eksperci w rozmowie z money.pl wskazują, czego Polska potrzebuje w następnej kolejności.

Istotnym, a dla wielu wręcz najważniejszym komponentem wielkiej inwestycji pod nazwą Centralny Port Komunikacyjny jest program budowy blisko 2 tys. km linii kolejowych, w tym Kolei Dużych Prędkości (KDP), których w Polsce nie ma wcale.

Projekt przygotowany za rządu PiS podporządkował sieć KDP szybkiej komunikacji z CPK. Podobnie jak samo lotnisko w Baranowie, również ten plan stanął pod znakiem zapytania po przejęciu władzy przez KO, Trzecią Drogę i Lewicę.

Zobacz także:

Zbigniew Szafrański, przewodniczący rady nadzorczej CPK, w rozmowie z money.pl powiedział, że zgodnie z przyjętym przez poprzedników harmonogramem Programu Inwestycyjnego CPK, do 2030 r. nie rozpoczną się żadne prace poza budową linii Y, łączącej Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław, a także trasą Katowice-Ostrawa.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Ile można zarobić w Polsce na restauracji? Karol Okrasa w Biznes Klasie

– To daje nam czas na ponowne przeanalizowanie programu kolejowego i wybranie do realizacji tych linii kolejowych, których budowa jest uzasadniona ekonomicznie i demograficznie – przekazał. Z zapowiedzi CPK wynika, że pewniakiem do realizacji jest przygotowywany od 2010 r. wspomniany “igrek”, którego budowa de facto rozpoczęła się już w Łodzi. Pytanie, co dalej.

Liczy się nie tylko rachunek ekonomiczny

– Dla mnie osobiście punktem wyjścia do rozważań o docelowej mapie kolejowej jest sprawdzenie, czy sąsiadujące ze sobą stolice województw oraz miasta ponad 100-tysięczne łączą się przebiegami zbliżonymi do linii prostych, w dalszych krokach sprawdzam też połączenia innych dużych miast (np. byłych miast wojewódzkich) ze stolicami województw, a także to, czy te miasta wpisują się w bardziej dalekobieżne ciągi transportowe, również te międzynarodowe – mówi money.pl Michał Litwin, członek zarządu European Rail Freight Association oraz dyrektor strategii w Nevomo, polskiej firmie opracowującej projekty szybkiej kolei magnetycznej.

Nasz rozmówca zaznacza, że kluczowe podczas rzetelnej analizy jest wieloaspektowe spojrzenie na sprawę, nie tylko na rachunek ekonomiczny. Argumentuje, że budowa infrastruktury kolejowej może też stymulować rozwój regionu w przyszłości czy choćby mieć znaczenie militarno-obronne.

Gdyby istniała dzisiaj linia Y, to również cała sieć “pracowałaby” lepiej – i tym samym wyniki studiów wykonalności poszczególnych linii wyglądałyby lepiej. Łatwiej to zrozumieć odnosząc to do dróg: gdybyśmy nie mieli żadnych dróg dojazdowych do Warszawy poza drogą wojewódzką 801 z Puław, to z pewnością ruch na rozważanej autostradzie A2 do Łodzi również nie byłby imponujący – być może wręcz ze studiów by wyszło, że budowa autostrady się nie opłaca – zwraca uwagę Litwin.

I dodaje: – Dlatego należy analizować szeroko, rozmawiać z przewoźnikami kolejowymi, samorządami, wojskiem, przemysłem o dalekosiężnych planach rozwojowych – tak, aby planowana dzisiaj i budowana za 10-20-30 lat infrastruktura kolejowa odpowiadała potrzebom kilku kolejnych pokoleń, a każda kolejna budowana linia była elementem docelowej sieci, a nie po prostu oderwanym od całości “projektem”.

Budować i planować

Michał Litwin jednocześnie zaznacza, że obawia się, iż zapowiadana ponowna analiza programu może być pretekstem do nierobienia niczego w kwestii dalszego rozwoju sieci kolejowej w Polsce. Twierdzi, że nowy plan z wykorzystaniem dostępnych narzędzi geometrycznych i planistycznych może powstać w ciągu roku.

Zobacz także:

– Nie widzę sprzeczności w skupieniu się na “igreku” i planowaniu dalszego rozwoju. Nie chciałbym jednak, żeby wymyślanie sieci rozwlekło się tak, że po otwarciu “igreka” przez osiem lat nie będzie co robić – wyjaśnia.

Ekspert zauważa, że powstało już wiele koncepcji rozwoju kolei w Polsce, dlatego nie ma potrzeby, by wywarzać otwarte drzwi. Jego zdaniem początkowo należy skupić się na połączeniu największych miast i ośrodków przemysłowych.

Pierwsza linia KDP jak autostrada A2

Analitycy przekonują, że już otwarcie “igreka” zarówno znacząco poprawi komunikację w kraju, jak i może spowodować, że o wybudowanie linii KDP będą oddolnie zabiegali mieszkańcy i samorządy. Tak jak znacząco przyśpieszyły budowy dróg szybkiego ruchu po budowie autostrady A2 do Łodzi, a następnie do Warszawy. Nie tylko dlatego, że GDDKiA zyskała doświadczenie w realizacji tego typu inwestycji, ale właśnie dlatego, że zaczęły się ich domagać lokalne społeczności.

Zobacz także:

– Uważam, że “igreka” trzeba zbudować jak najszybciej, najlepiej już w przyszłym roku ruszyć z pracami budowlanymi, zdobywać doświadczenia i w tym czasie spokojnie myśleć o kolejnych etapach. Nie ma chyba teraz potrzeby budowania finalnej koncepcji obejmującej tysiące kilometrów Kolei Dużych Prędkości, jeśli nadal nie mamy ani pół kilometra KDP – stwierdza w rozmowie z money.pl dr Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.

Zdaniem eksperta, po budowie “igreka” oraz trasy Katowice-Ostrawa należałoby się zająć skomunikowaniem szybkimi pociągami Warszawy z Gdańskiem, linią prowadzoną przez Płock. Byłoby to planowane jeszcze od czasów PRL-u budowie północnej nitki Centralnej Magistrali Kolejowej, której południowa część biegnie od Zawiercia do Grodziska Mazowieckiego. Mielibyśmy wówczas częściowe odzwierciedlenie na kolei układu autostrady A2 (linia Y) oraz A1 (CMK).

10 najbardziej potrzebnych nowych linii kolejowych w Polsce (niekoniecznie KDP)

Na podobny priorytet wskazuje również Michał Litwin. Eksperci opowiadają się też za szybkim stworzeniem tzw. małego “igreka”, czyli trasy KDP: Kozłów – Olkusz – Kraków/Katowice.

Szybszy dojazd między Warszawą, Krakowem i Katowicami

– “Mały igrek” w moim odczuciu, stosunkowo nieduży element infrastrukturalny, wymagający budowy jednego tunelu, dałby bardzo dobre efekty, bo pozwoliłby znacząco zejść z czasem jazdy między Krakowem a Katowicami i z Warszawy do obu tych miast. Nowa linia oznaczałaby nie tylko kolejne skrócenie czasu przejazdu, ale również uwolnienie miejsca na istniejących torach dla pociągów aglomeracyjnych i towarowych – twierdzi dr Jakub Majewski.

Zobacz także:

Według prezesa fundacji ProKolej linia ta załatwiłby kilka kwestii. Obecnie, jak wskazuje, linia do Krakowa jest bardzo kręta, dlatego nie da się z niej wycisnąć dużo wyższych prędkości. Ponadto – podobnie jak w przypadku trasy do Katowic – jej przepustowość jest zbyt mała, m.in. ze względu na rosnący ruch regionalny.

Dr Majewski dodaje, że w następnym etapach Polska może zacząć planować inwestycje z myślą o szybkich połączeniach międzynarodowych, m.in. z Ukrainą oraz Europą Zachodnią przez Berlin.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl