Josep María Recasens (Renault): "Europa no puede cerrarse a China pero tiene que defender su industria"

El español Josep María Recasens es el directivo con mayor responsabilidad en un grupo automovilístico. El ejecutivo catalán es el director de Estrategia del Grupo Renault, el director de Operaciones de Ampere, la filial de vehículo eléctrico y software del consorcio francés y el presidente director general de Renault Iberia. Es un gran conocedor de la industria. Previamente pasó por Seat, donde coincidió con el actual consejero delegado del Grupo Renault, Luca de Meo. Atiende a elEconomista.es para analizar la actual situación del sector.

Europa siempre ha defendido el libre mercado, pero en los últimos tiempos las amenazas son constantes, ¿se ha hecho algo mal por parte de las administraciones comunitarias?

La realidad es que Europa ha tomado una dirección, yo creo que correcta, a la hora de descarbonizar la economía. El sector del transporte más o menos representa entre el 11% y el 15% de las emisiones globales de CO2. Y es una palanca relativamente fácil de reducir emisiones o huella de carbono vía la basculación de motores de combustión a eléctricos. Es una palanca fácil. El 80% de las emisiones en el ciclo de vida de un vehículo eléctrico se hacen en uso. Detrás de este movimiento hay un par de componentes clave a los que Europa no tiene acceso. El primer componente es todo lo asociado a la cadena de valor del eléctrico. Hablo de las materias primas, en especial el litio, el níquel y el cobalto, que no están en Europa y que están a día de hoy controladas por los chinos, lo que hace que Europa esté expuesta a una dependencia de materiales críticos por parte de China u otros agentes. La segunda dependencia, si tuviéramos control del material, es que este material, para meterlo en las baterías, hay que refinarlo. Y a día de hoy, esta actividad en el 80% y el 90% está en China. Por lo cual es el segundo componente de alto valor añadido que está en China. Y el tercer componente importante, y ahora me voy al otro lado del planeta, son los semiconductores. Un componente importante en el marco del software o el hardware del vehículo. Que no está en posesión o en dominio europeo. Con una vertiente. Y es que los líderes son americanos, fundamentalmente. Y la producción se está haciendo en Taiwán.

Europa no tiene el control de las materias primas, tampoco el de la cadena de valor, pero la normativa exige ya no solo desarrollar la tecnología, sino que también obliga a comercializarla…

Lo que pienso es que esto va de competitividad y de competencia y la competencia a día de hoy fundamentalmente está en China y en Estados Unidos. La competitividad se mide por diferencias, es decir, ¿qué ventaja competitiva puede tener un chino? Tiene la ventaja competitiva de más subsidios, la ventaja competitiva de poseer control de las materias primas y las etapas de refinado de las mismas y, para terminar, un tercer factor del coste energético a su favor y si tú quieres un coste laboral más bajo son elementos que hacen que a la postre un vehículo fabricado en China comparado con un vehículo fabricado en Europa, a día de hoy, sea 6.000 euros más económico desde el punto de vista de fabricación. Luego este vehículo que es 6.000 euros más barato lo tienes que exportar a Europa, tendrás que poner un coste logístico y tendrás que poner unos impuestos de importación con lo cual los 6.000 euros se acaban elevando en 2.000 euros, que todavía es importante y es aquí donde se puede el estudio de la Comisión Europea en relación a si hay una serie de subsidios o antidumpings por parte de los constructores chinos. ¿Qué decimos nosotros? Que la receta está clara: los chinos nos lo han enseñado y es la construcción de ecosistemas y tecnologías a nivel estándar europeo de las que los fabricantes europeos puedan aprovecharse. La dificultad que tenemos es que cada uno va a reparar su territorio. Buscar este estándar europeo bien sea en software, microchips de baterías o las mismas baterías o la economía circular y el reciclaje de baterías es una batalla desigual en ese sentido por una asimetría en las condiciones de juego.

Pero la Comisión está llevando a cabo una investigación ‘antidumping’ con el fin de imponer aranceles a las importaciones de coches chinos…

Lo primero esto no va de proteccionismo al uso. Somos los primeros que aceptamos la libre competencia, el libre mercado y la libertad de condiciones. Lo que decimos de alguna manera es no se trata de poner barreras, sino de beneficiar en Europa la posición europea durante algún tiempo. La posición europea es un poco compleja porque no podemos cerrar la puerta a China. Tenemos fábricas de vehículos y baterías y por una mala gestión, China dejaría de suministrar componentes. No podemos hacer lo que han hecho los americanos. Europa tiene que buscar un modelo híbrido para, de alguna manera, defender la industria automovilística europea sin cerrarse la puerta a China.

¿Existe el riesgo de que se pueda perder alguna factoría en Europa?

No lo creo. En Europa tradicionalmente hemos estado muy centrados en el salario, en el desarrollo de los vehículos. Con el vehículo eléctrico conectado aparece una cadena downstream en uso y una nueva cadena upstream donde aparecen cantidad de nuevas oportunidades de negocio y de empleo, de tecnología y de formación con lo cual no prevemos nosotros una bajada de empleo. Lo que sí que puede pasar es cierta fluctuación en las etapas de estas cadenas de valor. Si el vehículo eléctrico es un 30% menos complejo y a lo mejor se necesitan menos empleados en el ensamblaje de vehículos, lo que sí que es cierto en tanto en cuanto vayamos capturando etapas de la cadena de valor esta basculación de empleados tendrá lugar. Es por eso que hay que hacerlo de forma racional y acompasada para no dejar nada atrás. Cuando hablamos de transición justa no solamente es una transición energética justa per se, es una transición justa de nuestros empleados porque hay una responsabilidad social por nuestra parte.

Josep María Recasens (Renault): “Europa no puede cerrarse a China pero tiene que defender su industria”

Algún directivo de otro grupo automovilístico ha comentado que en 10 años solo quedarán cinco grandes fabricantes, ¿estará el Grupo Renault entre ellos?

En este negocio, este mantra de la consolidación del sector o la desaparición de marcas la escucho desde que empecé a trabajar en esta industria, allá por el 2000. La realidad es que hay más marcas que nunca. ¿Cuántas veces se habló de Fiat, de Lancia, de Alfa Romeo? Y ahí siguen, quiero decir, se ha hablado mucho de esta consolidación o marcas que no tengan la talla o la capacidad para sobrevivir pero hasta ahora, repito: hay más marcas que nunca, más variedad de coches que nunca con lo cual, esa senda no la veo.

Luca de Meo ha planteado la creación de zonas económicas verdes, ¿esta medida no beneficiaría solo a Alemania y Francia?

No, no. Aquí de lo que va es de la creación de ecosistemas. Esto no va de verticalizarse como Tesla o Volkswagen, sino de buscar ecosistemas o zonas verdes donde alrededor de estas zonas haya fábricas de vehículos, centros de desarrollo, centros de formación, cadenas de suministros, parque de proveedores, economía circular y es todo un entorno que trabaja de forma acompasada donde uno aporta una tecnología, donde a lo mejor uno aporta financiación y sirve como cliente o proveedor de todo el sector, eso implica la creación de ecosistemas. A día de hoy, Renault ha puesto el primer ecosistema en este sentido en el norte de Francia. Electricity creo que es un buen ejemplo para inspirarse y yo creo que España tiene ventajas competitivas en el sentido que existe un parque automovilístico, un parque de proveedores, constructores que están estableciendo gigafactorías. También tenemos una energía renovable muy idónea para la descarbonización, por lo que podemos tener costes de energía también muy competitivos. Tenemos universidades punteras, con lo cual no existe ninguna barrera o ninguna dificultad para que España pueda posicionarse dentro de este ecosistema global europeo como un actor relevante.