F1 | Red Bull RB20: l'analisi dei dati della regina dei test

Come ormai da qualche anno a questa parte, anche in questa stagione i team hanno avuto a disposizione solo tre giorni di prove per conoscere a fondo e mettere a punto la vettura in vista dell’inizio del campionato che prenderà il via la prossima settimana, sempre in Bahrain. Con un totale di 24 ore, che poi vanno smezzate tra i due piloti, riuscire a comprendere rapidamente le caratteristiche della monoposto e trovare il giusto feeling al volante è essenziale sia per gli ingegneri che per chi si cala all’interno dell’abitacolo.

Un discorso che vale per tante squadre quest’anno, inclusa Red Bull, che ha deciso di rivoluzionare la RB20 in diversi suoi aspetti. Mentre i rivali sono andati nella direzione imposta che riprende idee dalla RB19, provando anche ad estremizzare alcuni concetti, il team di Milton Keynes ha tentato di fare cambiare la propria identità, data la consapevolezza di non poter dormire sugli allori.

Anche gli avversari sono rimasti impressionati dalle scelte fatte dallo staff guidato da Adrian Newey e Pierre Waché, nate anche dalla possibilità di concentrarsi a lungo sulla RB20 dato l’ampio vantaggio accumulato sin dalle prime battute del 2023. La nuova monoposto non colpisce solo per le forme esterne, ma anche per cosa c’è sotto il cofano motore, come un sistema di raffreddamento profondamente rivisto rispetto agli scorsi anni.

Red Bull RB20: ecco la pancia con la bocca da squalo

Non è un caso che quest’anno il team abbia passato molto tempo a studiare la nuova monoposto non solo attraverso rilevazioni aerodinamiche tramite vernici e rastrelli, ma anche con test approfonditi e mirati per comprendere particolari dettagli della vettura. Tuttavia, esattamente come nella passata stagione, anche alla vigilia di questo mondiale la RB20 si è presenta come vettura di riferimento per il resto del gruppo, aspetto che gli avversari non hanno nascosto.

Riuscire a districarsi nei dati di questi test non è particolarmente semplice, anche perché rispetto al passato tanti team si sono concentrati su programmi specifici, soprattutto considerando che le gomme erano già note, essendo rimaste inalterate rispetto alla scorsa stagione. I riferimenti fondamentali erano quindi già conosciuti e ciò ha permesso di togliere un’incognita dall’equazione per focalizzarsi su altri temi.

Al termine della tre giorni di prove, Max Verstappen è rimasto abbottonato sul potenziale della nuova auto, ma la sensazione è che l’olandese si sia trovato maggiormente a suo agio sin dal primo giorno: “Abbiamo deciso di non concentrarci sui tempi, abbiamo solo voluto fare long run e avere una comprensione più ampia della vettura. Ci siamo concentrati su quel programma. Credo che, in generale, penso che tutto sembri positivo, sono piuttosto contento della vettura e del suo comportamento. Addentrandoci nel weekend di gara, si tratta di fare degli aggiustamenti in riferimento alle circostanze che si possono trovare durante il fine settimana”, ha raccontato il tre volte campione del mondo.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

L’olandese si è concesso solamente tre tentativi con poca benzina a bordo, a circa tre ore dal termine della sessione del venerdì pomeriggio, poco prima che Ferrari iniziasse a effettuare i suoi run sulla C4, mescola che Verstappen non ha sfruttato. Tuttavia, è interessante notare come solo nell’ultimo tentativo sulla C3 il pilota della Red Bull abbia iniziato davvero a spingere in alcune aree specifiche della pista, come in curva 1, dove ha scelto di usare una marcia più bassa, oppure nel cambio di direzione 6/7, dove ha migliorato sensibilmente i suoi riferimenti rispetto agli altri due run completati sulla medesima mescola.

Al di là di questi tentativi, utili comunque a comprendere il comportamento dell’auto con meno carburante a bordo in vista del weekend di gara, in effetti tutto il lavoro dell’olandese si è concentrato più su stint di media lunghezza e sui long run, senza però effettuare una versione simulazione completa. Sia nella mattinata che nel pomeriggio della prima giornata, il tre volte campione del mondo ha seguito un programma costante: due giri push intervallati da un passaggio per far raffreddare gli pneumatici, a cui è poi seguito un passaggio in pit lane e un run di quantomeno sette giri.

Un programma ripetuto per ben otto volte: due con la C1, all’inizio del turno pomeridiano, sei con la C3, mescola più tenera su cui si sono concentrate molte squadre, dato che sarà presente in tutte le tappe del campionato.

Chiaramente, oltre a differenze in termini di setup sono state effettuate prove anche con diversi carichi di benzina, ma si può apprezzare come anche nei run con la mescola più morbida non si sia mai riscontrato alcun segnale di degrado. Osservando i dati, emerge anche come Red Bull abbia provato a paragonare diverse soluzioni in termini di tyre saving in punti specifici della pista, in modo da verificare come differenti gestioni potessero influenzare la vita degli pneumatici.

Inizialmente l’olandese sarebbe dovuto tornare in pista nel pomeriggio del secondo giorno, come nel 2023, ma la bandiera rossa e la relativa decisione di estendere la sessione hanno cambiato i programmi. Verstappen è quindi tornato al volante della RB20 al venerdì, con un programma smezzato tra prove con bassi carichi di benzina e prove sulla lunga distanza, ma senza effettuare una vera e propria simulazione gara.

Il run più significativo è senza dubbio quello sulla C3, il primo, quando la temperatura dell’asfalto era attorno ai trenta gradi. Indubbiamente è difficile sapere con quanti chili di benzina Verstappen abbia iniziato il suo stint, ma vale la pena evidenziare come rispetto ad altre scuderie, come ad esempio Ferrari, che con Charles Leclerc ha iniziato la sua simulazione gara circa mezz’ora dopo ma con la stessa mescola, il pilota della Red Bull non abbia fatto un vero e proprio giro di attacco, optando per un’introduzione delle coperture molto più lineare. Non è un caso che i suoi tempi, comunque, siano estremamente costanti, anche su un compound dove i rivali hanno incontrato maggiori difficoltà.

Inoltre, è interessante segnalare che seppur la RB20 riscontrasse velocità di punta più basse rispetto alla SF-24 a causa di una mappatura meno spinta, perdendo così diverse centesimi sui rettilinei, dall’altra parte Verstappen si è potuto concedere meno saving nelle curve veloci come la 12, ovvero quello che era uno dei grandi punti di forza della RB19 rispetto alla concorrenza. Anche gli altri due stint si sono rivelati molto positivi dal punto di vista dei consumi, soprattutto quello sulla C2.

Se Verstappen ha avuto modo di testare più a fondo la vettura prima di mettersi a lavorare sui long run, diverso è il discorso per Sergio Perez, i cui tre giorni di test sono stati più travagliati. Ad esempio, le sue prime ore in pista sono state dedicate soprattutto a rilevazioni aerodinamiche e prove di assetto, anche se il programma è stato ritardato dalla bandiera rossa e un problema di surriscaldamento ai freni che lo ha costretto a rimanere fermo ai box circa una mezz’ora. Red Bull nel corso dei test ha infatti valutato differenti soluzioni, alternando i dischi in carbonio della Brembo a quelli abituali della Carbon Industrie.

Osservando il programma della mattinata del secondo giorno, si nota come il messicano abbia effettuato sei run con il medesimo programma, ovvero giro di uscita seguito da un giro spinto, ma senza concluderlo, bensì rientrando direttamente ai box. È chiaro che in queste prove Red Bull si stesse concentrando soprattutto su prove di assetto, specie in termini di altezze da terra, ma un piano del genere chiaramente spezza il ritmo e non dà modo di girare con maggior continuità.

Solo nel pomeriggio Perez è passato al programma sulla lunga distanza, effettuando direttamente una simulazione gara ma con riferimenti non proprio entusiasmanti, soprattutto se messi a confronto con i long run fatti da Ferrari tre ore dopo con Sainz, quando però la pista era di una decina di gradi più fresca. L’unico riferimento è il long stint fatto da Leclerc sempre sulla C3 negli stessi istanti del primo pomeriggio quando l’asfalto sfiorava i 40°C: anche il monegasco ha evidenziato un consumo accentuato, con Red Bull che, però, si è dimostrata più competitiva in tratti come curva dodici.

Tuttavia, tornando indietro di dodici mesi, anche la prima simulazione del pilota di Guadalajara non si era rivelata sorprendente dal punto di vista del degrado.

Alla vigilia del mondiale, la squadra di Milton Keynes sembra ancora una volta la vettura da battere, anche se sarà interessante comprenderne certe caratteristiche. La Red Bull si è concentrata soprattutto sui long stint e su prove d’assetto, lasciando i performance run presumibilmente per il weekend di gara: l’anno scorso gli avversari erano in grado di mantenersi più vicini in qualifica, per poi allontanarsi in gara, dove la RB19 riusciva a fare la differenza con la sua grande flessibilità. Uno dei grandi temi sarà proprio quello di capire verso quale direzione andrà il team campione del mondo, che ha promesso anche degli aggiornamenti in arrivo dopo le prime tappe del mondiale.

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