Hybride classique, léger ou hybride rechargeable: quelle motorisation choisir?
C’est la motorisation plébiscitée par les Français depuis janvier. Mais derrière la qualification d’hybride se cache des réalités technologiques très différentes.
Plus que les essences ou les électriques. Sur les quatre premiers mois de l’année, les Français ont surtout acheté des voitures hybrides. Ces modèles bicarburation ont trusté 37,2% du marché français, soit deux fois plus que les immatriculations de voitures électriques (17,8% du marché).
Envie de modèles plus verts, de réduire (aussi) sa consommation, d’éviter le malus (ou au moins de le réduire)… Les raisons de ce succès sont multiples. L’offre proposée par les constructeurs s’est aussi étoffée ces dernières années, afin de respecter leurs obligations en termes d’émissions de CO2, imposées par les autorités européennes.
Mais derrière le terme d’hybride se nichent différentes réalités technologiques. De l’hybride “classique” (aussi appelé “full hybrid” ou “hybride autorechargeable”) développé en 1997 par Toyota avec la première Prius, les constructeurs sont passés à l’hybride “léger”, décliné en 12 et 48 volts, et à l’hybride rechargeable, avec une batterie plus imposante.
Si le principe de base reste le même -une machine électrique soulage, voire remplace, le moteur thermique dans les périodes les plus énergivores- chaque hybride correspond à un usage précis. Petit lexique de la voiture hybride.
Hybride classique, un compromis intéressant
C’est la technologie de base, inventée par Toyota à la fin des années 90 et reprise depuis par d’autres constructeurs depuis. Renault, notamment, dont les ventes étaient tirées en avril en France par la Clio E-Tech hybride.
Cette technologie a l’avantage de proposer une conduite 100% électrique à basse vitesse sur quelques centaines de mètres, ce qui en ville permet de rouler en tout électrique sur une grande partie de ses trajets.
Autre atout: le confort. Au démarrage et sur ces phases de conduite électrique, jusqu’à 80% du temps de roulage en ville d’après Renault, ce qui nous a semblé assez réaliste lors de notre essai, on retrouve le silence et la souplesse de conduite d’une petite électrique.
C’est aussi une motorisation qui ne va pas trop changer vos habitudes: pas besoin de brancher le véhicule qui recharge sa batterie de petite taille (1,2 kWh sur notre Clio E-Tech) en récupérant l’énergie lors des phases de décélération.
C’est pour cela qu’on parle aussi d’hybride “non-rechargeable” (la batterie se recharge, il n’est juste pas possible de la brancher) ou “autorechargeable”. De son côté, Renault adopte une dénomination en anglais avec du “full hybrid”, pas opposition à sa solution “midl hybrid” (pour hybride léger) et la motorisation “hybrid plug-in”.
Le niveau de charge de la batterie varie ainsi rapidement et c’est le véhicule qui assure la gestion énergétique. On peut donc parfois être un peu surpris de sentir le moteur thermique démarrer à l’arrêt à un feu rouge: c’est simplement que la voiture anticipe que c’est le moment de charger la batterie pour avoir assez d’énergie pour la suite du trajet.
- Notre modèle d’essai: Renault Clio E-Tech full hybrid, à partir de 23.900 euros
Hybride léger 12V ou 48V, un premier pas dans l’électrique
C’est une autre motorisation hybride qui prend une place de plus importante dans l’offre automobile actuelle: l’hybride léger, ou “mild hybrid” (MHEV pour “mild hybrid electric vehicle”).
Il s’agit d’un premier niveau d’électrification, un super “start & stop” qui peut également accompagner le moteur pour réduire la consommation, tout en récupérant l’énergie lors des phases de décélération.
Avec une batterie encore plus petite que sur de l’hybride classique, il ne faut pas non plus s’attendre à beaucoup rouler en électrique. Il s’agit ici plutôt de réduire la consommation, grâce notamment à ce poids limité qui s’ajoute à la partie thermique.
Avantage non négligeable de cette solution: elle reste assez simple dans sa conception et son architecture, ce qui n’entraîne pas un surcoût important. De quoi aussi faire baisser les émissions de CO2 pour que les constructeurs respectent leurs objectifs au niveau européen et d’éviter (ou réduire) le malus CO2 pour le consommateur.
On peut distinguer deux grandes familles d’hybrides légers, selon la tension de la batterie, avec une réduction de la consommation de l’ordre de 10% par rapport à un moteur thermique de puissance équivalente en 12 volts, et de 20% pour du 48 volts.
Attention car ces modèles peuvent avoir des appellations un peu trompeuses. Nos deux modèles à l’essai, chez Suzuki et Opel, disposent par exemple d’un petit badge “Hybrid” à l’arrière, qui peut laisser penser qu’on fait face à des hybridations classiques permettant de davantage rouler en électrique.
- Notre modèle d’essai en hybridation légère 12V: Suzuki Swift Hybrid SHVS, à partir de 17.790 euros
- Notre modèle d’essai en hybridation légère 48V: Opel Corsa “Hybrid 100ch”, à partir de 22.200 euros
Hybride rechargeable, polyvalent mais plus onéreux
C’est souvent la motorisation présentée comme le meilleur des deux mondes, thermique et électrique. L’hybride rechargeable dispose en effet d’une batterie d’une capacité plus importante, permettant de rouler plusieurs dizaines de kilomètres en 100% électrique.
Une motorisation qu’on retrouve plutôt chez des constructeurs premium comme les marques allemandes car cette technologie se révèle assez onéreuse et plutôt proposée sur des véhicules de grande taille.
On retrouve les premiers prix chez MG avec son EHS à partir de 35.000 euros ou chez Kia avec le XCeed PHEV à partir de 37.540 euros. De rares exceptions car les prix dépassent souvent et de loin les 40.000 euros sur les autres modèles de la catégorie.
Notre cobaye pour tester cette motorisation est un véhicule plutôt habitué à la motorisation hybride classique puisqu’il s’agit du Toyota C-HR. La nouvelle génération lancée par le constructeur japonais propose en effet pour la première fois du PHEV avec la possibilité de rouler jusqu’à 60 km en 100% électrique. Niveau prix: comptez au minimum 44.900 euros, c’est près de 10.000 euros de plus que sa version hybride non-rechargeable.
Avec de tels tarifs, les gains en puissance et en confort se révèlent très importants: vous disposez d’une voiture électrique pour vos déplacements du quotidien, mais avec la polyvalence permise par la partie thermique. Il faut ensuite s’attendre à une surconsommation liée au poids de la batterie sur de longs trajets.
C’est d’ailleurs ce qui explique que cette motorisation est souvent décriée, avec des émissions réelles qui dépassent largement les niveaux annoncés. Certains cas d’usage permettent toutefois d’optimiser ce bilan, en maximisant le fonctionnement à l’électrique au quotidien (et donc en branchant le véhicule pour le charger) et des longs trajets ponctuels au cours de l’année.
Des modèles de nouvelle génération pourraient être plus adaptés à ces longs trajets. Le nouveau Skoda Kodiaq proposera par exemple bientôt une version PHEV avec 100 km d’autonomie et la possibilité de réaliser une charge rapide en courant continu. De quoi envisager un double passsage aux stands, essence et rechage, lors des arrêts sur une aire d’autoroute, dans l’idée de réduire au maximum la consommation.
- Notre modèle d’essai en hybride rechargeable: Toyota C-HR PHEV, à partir de 44.900 euros