Contacto en Brasil: Citroën C3 Aircross (2024)

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La SUV con siete asientos llegará el año que viene a Argentina. Ya la manejamos en el “Nürburgring Bahiano”. Opina Carlos Cristófalo.

Desde Praia do Forte (Brasil) – La Costa do Sauipe, en Brasil, es famosa por sus playas, sus tortugas marinas, sus camarones y sus acarajés. Sin embargo, cualquiera que haya visitado este enorme complejo inmobiliario y turístico compuesto por algunos de los resorts más grandes y famosos de Salvador, sabe muy bien que la Costa do Sauipe también es célebre por su “Nürburgring Bahiano”: es la histórica Rodovía BA-099, que atraviesa toda esta zona turística y donde nadie maneja a menos de 140 km/h.

En la BA-099 hay muchos límites de velocidad, como en cualquier ruta brasileña, y hasta existe un conocido radar, que obliga a reducir el ritmo a ridículos 40 km/h en plena rodovía. Sin embargo, fuera de esa zona, todo el resto del tiempo los automovilistas viajan a fondo, trazando amplias curvas peraltadas y subiendo trepadas ciegas muy pronunciadas: los no iniciados siempre se sorprenden por los autitos 1.0, que te pasan como si estuvieran nitro-chipeados.

El abuso de velocidad en la BA-099 es tan legendario que las autoridades de Salvador construyeron chicanas con conos a la entradas de las diferentes playas, en un intento por bajar el promedio de velocidad: ahí se circula un poco más despacio, aunque una vez que estos émulos de Ayrton aprenden a transitar el dibujo de esas chicanas, peinan un poco el freno a la entrada, bajan un cambio y sortean los conitos como si fueran molestos EuroBruns.

¿Pero por qué todo el mundo anda a fondo en el “Nürburgring Bahiano”? Porque la mayoría de los conductores manejan autos alquilados y ya sabés muy bien lo que indica la tradición: “El auto más rápido del mundo es siempre el auto alquilado”.

Este es el lugar que eligió Citroën para realizar el lanzamiento regional del nuevo C3 Aircross, que llegará a la Argentina en abril de 2024. La experiencia tras esta primera prueba de manejo en Brasil se reproduce a continuación.

POR FUERA

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¿Te acordás del primer Citroën C3 Aircross? Era chiquito y con forma de aceituna. Llamaba la atención por rueda de auxilio colgando del portón trasero. Se vendió en la Argentina entre los años 2011 y 2021, como una derivación “aventurera” del C3 Picasso. Nuestro mercado nunca recibió la evolución que se fabricó en Europa con el mismo nombre y que se ofreció en varios países de América Latina.

Por eso, esta vendría a ser la tercera generación del C3 Aircross, que se mantiene como una SUV para el Segmento B (chico), pero con la particularidad de que ahora ofrece versiones con tres filas de asientos, para siete pasajeros. Es el segundo modelo del llamado Proyecto C-Cubed, que arrancó con el C3 Hatchback lanzado el año pasado (leer crítica) y que completará su trilogía el año que viene, con un sedán para el Segmento B (chico).

El nuevo C3 Aircross es claramente más grande que el modelo del mismo nombre que se vendió hasta hace dos años en la Argentina y también es más voluminoso que otras SUVs del Segmento B (chico). En la presentación de Brasil, se tomó como referencia al modelo de este segmento más vendido de este momento en nuestro mercado: la Chevrolet Tracker. Pero, además de su silueta con estética de SUV, el C3 Aircross también es un vehículo para siete pasajeros, por lo tanto es pertinente compararlo con otro modelo de Chevrolet: la Spin, que en 2024 tendrá una renovación bastante importante (ver fotos).

El Citroën mide 4.320 mm de largo (50 más que la Tracker y 40 menos que la Spin), 1.720 de ancho (71 menos que la Tracker y 15 menos que la Spin), 1.678 de altura (54 más que la Tracker y 8 menos que la Spin) y 2.675 de distancia entre ejes (105 más que la Tracker y 55 más que la Spin). Donde el C3 Aircross también saca ventaja es en el despeje del suelo: 233 mm (50 más que la Tracker y 60 más que la Spin).

La unidad que probamos en Brasil tenía el nivel de equipamiento Shine T200 120cv CVT 7 Asientos, que viene de serie con luces diurnas de leds, carrocería bitono, llantas de aleación de 17 pulgadas y barras sobre el techo. Es importante señalar que estas barras son decorativas: tienen advertencias impresas que aclaran que no soportan ningún tipo de carga, así que no sirven para instalar portaequipajes.

POR DENTRO

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Antes de entrar a la cabina hay otra advertencia. ¿Viste el plástico negro de los zócalos? Tampoco se pueden pisar. El problema es que, en la parte trasera, ese zócalo tiene forma de escalón para acceder a la cabina: en un auto con planteo familiar, no será sencillo explicarle a los niños que no pueden pisar ahí para ingresar al habitáculo.

Probamos la versión con tres filas de asientos, que tiene algunas diferencias con las de cinco butacas: la segunda fila fue desplazada tres milímetros hacia adelante (menos de “un dedo”) y esos asientos “de segunda” son plegables, para facilitar el acceso a los “de tercera” y permitir una mayor versatilidad para el baúl.

Más diferencias: la versión de siete pasajeros tiene dos puertos USB extra para los pasajeros de la tercera fila y cuenta con un recirculador de aire sobre el techo, para que los ocupantes de atrás no sufran claustrofobia. Ese recirculador tiene salidas más grandes, pero no expulsan aire acondicionado. Toma aire de la cabina y lo expulsa con fuerza hacia el fondo. Si en la cabina hay aire caliente, lanzará aire caliente. Si la cabina está helada, arrojará aire frío. Por ese motivo, siempre habrá una importante diferencia de temperatura entre las tres filas de asientos.

La tercera fila es completamente desmontable. Cuenta con cinco anclajes y son auténticas plazas de emergencia: están pensadas para niños y las cabezas quedarán muy cerca de la luneta. Una Chevrolet Spin tiene más espacio en la tercera fila.

Con las tres filas en uso, el baúl queda prácticamente anulado: sólo caben dos mochilas chicas. Con la tercera fila plegada o retirada se puede alcanzar un volumen de hasta 493 litros. Con las dos filas anuladas es posible llegar hasta 1.600 litros de capacidad de carga.

La posición de manejo es muy elevada. La butaca del conductor se regula en altura y es posible encontrar una posición cómoda. La del acompañante, en cambio, está fija en la posición más alta y muchos sentirán que el horizonte de visión quedará casi a la altura de la unión entre el parabrisas y el techo.

El equipamiento es más completo que en el C3 Hatchback, con un tablero de instrumentos digital que tiene (un poco más) de información y mejor diseño, con siete pulgadas de tamaño. Lo mismo se puede decir de la pantalla multimedia de 10 pulgadas. Estas dos pantallas sólo están disponibles en las versiones Feel Pack y Shine.

La calidad de los materiales también es un poco mejor que en el C3 Hatchback, aunque no hay que confundirse: el Proyecto C-Cubed (que incluye a estos dos C3 y al futuro sedán) nació para ofrecer productos “low-cost” en los llamados “mercados emergentes” y así es como se puede definir la terminación general de estos vehículos: “de bajo costo”.

En las versiones para cinco pasajeros la rueda de auxilio se encuentra bajo el piso del baúl. En las variantes de siete asientos, se ubicó por fuera del vehículo, en una jaula ubicada debajo del piso del baúl.

SEGURIDAD

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Argentina y Brasil recibirán la versión Live, que tendrá un equipamiento de seguridad muy básico: doble airbag frontal, frenos ABS, control de estabilidad, asistencia de arranque en pendiente, anclajes Isofix y frenos a disco sólo en las ruedas delanteras.

Recién en las versiones Feel Pack y Shine se encuentran los airbags laterales (no hay bolsas de aire de cortina en ninguna versión) y los sensores de estacionamiento. Hay accesorios que se pueden agregar a parte, como la cámara de retroceso (de serie en Shine, pero opcional en Feel Pack).

No hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes. El primer modelo de este Proyecto C-Cubed, el C3 Hatchback, fue castigado con cero estrellas en seguridad por LatinNCAP (ver crash test). ¿Habrá mejorado el C3 Aircross? Se recomienda esperar al resultado de un crash test independiente antes de tomar una decisión de compra.

MOTOR y TRANSMISIÓN

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Las versiones Live y Feel Pack tendrán un motor bien conocido del Grupo PSA (ahora integrante de Stellantis): es el EC5 1.6 16v (115 cv y 151 Nm), que se combina sólo con caja manual de cinco velocidades. La versión Shine, que es la que probamos en Brasil, viene con otro motor, pero procedente del Grupo PSA (también parte de Stellantis): el T200 de tres cilindros y 1.0 litros turbonaftero, conocido del Fiat Pulse (120 cv y 200 Nm), que se combina sólo con caja automática de variador continuo (CVT, con siete marchas preprogramadas).

¿No hubiera sido interesante una versión 1.6 AT6? No estaríamos inventando nada nuevo, porque esa configuración ya la ofrece el C3 Hatchback: “Tal vez más adelante”, dijeron en la presentación. No hay opción de tracción integral, aunque en este Segmento B (SUV) cada vez hay menos marcas que la ofrecen: los Renault Duster y Jeep Renegade son las últimas excepciones que quedan.

COMPORTAMIENTO

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Como se contó al comienzo, el test drive fue sobre un recorrido urbano por las calles de Praia do Forte y una buena cantidad de kilómetros a ritmo sostenido por la Rodovía BA-099. Desde ya: el C3 Aircross no es un auto puesto a punto para este “Nürburgring Bahiano” y tampoco te recomendaría que manejes al ritmo endiablado de los turistas locales.

Junto con el colega Rodrigo Barcia (Autoblog Uruguay) probamos una versión Shine T200 CVT. En la ciudad, el conjunto de motor y caja se siente muy ágil y apropiado. Lo mismo vale para el buen despeje del suelo: no toca en ningún badén, cuneta o en las diferentes variantes de “lombadas” (versión brasileña de los “lomos de burro”). El tren delantero se siente más robusto que en el C3 Hatchback, aunque no tan sólido como en una Chevrolet Spin. Son apenas primeras impresiones, desde ya: recién cuando probemos este Citroën por más tiempo y kilómetros llegaremos a conclusiones más acertadas.

En la ruta, el motor 1.0T responde de manera digna, aunque me dio la impresión de que resulta un poco más picante en un Fiat Pulse que en este Citroën. Tal vez sea la nafta brasileña, que no siempre ayuda. No fue posible medir aceleraciones ni consumos, pero sí las recuperaciones: con la caja en D pasa de 80 a 120 km/h en 8.5 segundos. Citroën declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos y una velocidad máxima de 188 km/h.

En ruta, a velocidades normales, es un vehículo estable y bastante silencioso. La puesta a punto de la suspensión es blanda y confortable. Ahora, cuando circulás un poco más fuerte en estas rutas que parecen fuera de las leyes racionales, el auto transmite sensaciones de “flotar” o “navegar”. La dirección tampoco ayuda a este ritmo: es demasiado liviana y algo imprecisa a alta velocidad. El ruido del viento, que a velocidades elevadas se siente mucho sobre la parte superior del parabrisas, completa el panorama de un auto que se siente “en aprietos” cuando lo exigís a fondo.

Sin embargo, es necesario recalcarlo: hablamos de un auto familiar para siete pasajeros, donde a nadie se le ocurriría manejar a ritmo de Nordschleife. Eso sí, teniendo en cuenta que es un vehículo pensado para llevar muchas personas y carga, no hubiera sido mala idea equiparlo con frenos a disco en las cuatro ruedas. Son elementos caros, por supuesto: estos detalles te recuerdan todo el tiempo la concepción “low-cost” del Proyecto C-Cubed de Citroën.

CONCLUSIÓN

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En Argentina se necesitan más vehículos accesibles con capacidad para siete pasajeros: el Citroën C3 Aircross viene a ofrecer una propuesta para ese nicho, con una mecánica T200 moderna y un diseño más atractivo que su única rival en nuestro mercado, que es la Chevrolet Spin. Sólo me dejaron algunas dudas el comportamiento dinámico a alta velocidad y el antecedente de muy malas calificaciones en seguridad del C3 Hatchback.

En el sentido contrario, el mercado argentino tal vez no necesite más SUVs del Segmento B (chico), pero Citroën no quiso quedarse afuera de este negocio y apuesta con un modelo que tiene características propias para diferenciarse: capacidad para más pasajeros, muy buen despeje del suelo y la promesa de un precio competitivo.

¿Qué tan “competitivo” será su valor? Cuando se lanzó el año pasado, el C3 Hatchback se posicionó como el 0km más barato de la Argentina. ¿El C3 Aircross podrá será la B-SUV más económica de nuestro mercado? “Todo dependerá de las condiciones del mercado al momento de su lanzamiento en la Argentina”, repiten en la marca. La fecha está pautada para el primer cuatrimestre del 2024. Habrá que esperar y ver qué ocurre con la economía argentina cuando llegue ese momento.

C.C.

Fotos: Rodrigo Barcia y C.C.

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