Citroën a-t-il biaisé ses tests d’autonomie sur la ë-C4 X ?

Citroën ë-C4 X

Citroën affirme que sa ë-C4 X est la berline compacte qui perd le moins de temps en charge sur un trajet de 1.000 km, test à l’appui. Mais le protocole irréaliste utilisé pour les mesures de l’UTAC donne un avantage à la Citroën par rapport à ses rivales. Les estimations de Challenges basées sur les essais des modèles en lice donnent une image bien différente.

Dans un communiqué de presse intitulé « Citroën ë-C4 X remporte le test des 1.000 km », la marque française affirme que sa berline compacte électrique est le modèle de sa catégorie capable de parcourir 1.000 km dans la durée la plus courte possible. A l’appui, des tests réalisés par l’UTAC, un organisme indépendant. La Citroën ë-C4 X a été confrontée à trois rivales : la MG4 64 kWh, la Renault Mégane E-Tech EV60 et la Volkswagen ID.3 Pro.

Ces tests ont été réalisés sur le circuit de Mortefontaine, dans l’Oise, pour simuler un roulage de 1.000 km sur autoroute. Les quatre autos concurrentes roulaient à une vitesse stabilisée de 120 km/h sur l’anneau de vitesse. Elles sont parties avec une batterie chargée à 100 % (ce qui correspond à un départ en vacances où la voiture a été branchée toute la nuit précédente). Lors des arrêts, ce sont des charges à 80 % qui ont été choisies, pour ne pas inutilement perdre de temps avec une puissance en chute à la fin. Voilà un protocole qui apparaît plutôt pertinent sur le papier.

Un protocole qui avantage exagérément la Citroën ë-C4 X

Malheureusement, plusieurs défauts viennent entacher la crédibilité de ses résultats. On peut imaginer que si les mesures ont été effectuées sur circuit et non en temps réel, c’est pour s’affranchir du trafic. Ainsi, toutes les autos peuvent rouler à la même vitesse, sans perturbation, ce qui lisse les temps de parcours et les consommations (pas de rupture de vitesse pour doubler, par exemple). Malgré cela, les temps de roulage ne sont bizarrement pas identiques d’une voiture à l’autre… Et c’est la Citroën qui en ressort avantagée. Les résultats des tests annoncent un temps de roulage de 8 heures et 52 minutes… Inférieur à celui des concurrentes. Par rapport à une de ses rivales, la ë-C4 X gagne ainsi déjà 13 minutes.

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Mais le point le plus litigieux concerne les infrastructures de charge. Sans doute contraint par les infrastructures disponibles à Mortefontaine, l’UTAC a utilisé deux bornes capables de délivrer 50 kW et 100 kW… De quoi avantager fortement la Citroën ë-C4 X, puisque celle-ci ne peut accepter une puissance de plus de 100 kW, contrairement à ses rivales : 144 kW pour la MG4, 130 kW pour la Renault Mégane E-Tech et 120 kW pour la Volkswagen ID.3. En somme, parmi les quatre autos, la ë-C4 X est la seule à pouvoir utiliser sa pleine capacité de charge avec les bornes utilisées lors du test commandé par Citroën. Voilà qui allonge artificiellement les durées de charge des concurrentes.

Les mises à jour de la MG4 lui permettent de charger plus vite qu’à son lancement, où elle souffrait de baisses de puissance intempestives. Avec un maximum relevé de 142 kW, c’est la championne de la catégorie. Crédit: Nicolas Meunier/Challenges

Le souci, c’est que, aujourd’hui, toutes les bornes installées sur les aires d’autoroute délivrent 150 kW ou plus. Ce test qui simule un trajet autoroutier devient donc de facto irréaliste, avec un désavantage certain pour les MG4, Renault Mégane E-Tech et Volkswagen ID.3. En conclusion, Citroën affirme que la ë-C4 X est la voiture qui a parcouru les 1.000 km dans la durée la plus courte, avec 11 heures et 57 minutes, contre 12 heures et 11 minutes pour la Volkswagen ID.3, 12 h 24 min pour la MG4 et 13 h 04 min pour la Renault Mégane E-Tech.

Bref, les infrastructures de charge choisies enlèvent tout crédit à l’expérience. “Nous avons été contraints de composer aves les installations de l’UTAC”, nous confie un porte-parole de Citroën. “A l’origine, nous ne savions pas que la ë-C4 X allait arriver en tête, et nous n’étions même pas sûrs de communiquer sur les résultats de ce test. Evidemment, nous avons été limités par les infrastructures, et les résultats en conditions réelles peuvent varier.”

Il suffit de regarder la fiche technique pour s’en convaincre : étant donné que la Citroën ë-C4 X dispose de la batterie de capacité la plus faible et de la puissance de charge la moins élevée, elle semble, sur le papier du moins, la moins bien armée pour ce trajet.

Les tests de Challenges donnent une tout autre conclusion

Challenges a mesuré précisément tous les modèles mis en concurrence par Citroën lors d’essais complets, ce qui nous a permis d’effectuer un calcul théorique des temps de parcours autoroutiers sur 1.000 km. Nous effectuons nos essais à 130 km/h, ce qui nous permet régulièrement de constater une vitesse moyenne aux environs de 120 km/h. Nous tablons donc sur une durée de roulage de 8 h 20 min, identique pour toutes les voitures.

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Contrairement aux résultats des tests réalisés par l’UTAC, ce n’est pas, selon nous, la Citroën ë-C4 X qui consomme le moins. Avec une moyenne relevée par nos soins de 23,2 kWh/100 km, elle se défend certes bien, mais pas autant que la Volkswagen ID.3 (22,5 kWh/100 km), alors que les MG4 (24 kWh/100 km) et Renault Mégane E-Tech (24,5 kWh/100 km) sont un peu plus gourmandes. Dans les faits, la Citroën est celle qui affiche l’autonomie la plus faible, avec 220 km. La Renault Mégane peut parcourir 245 km d’une traite alors que les MG4 et Volkswagen ID.3 sont à égalité avec 255 km.

La Renault Mégane E-Tech annonce un pic de charge à 130 kW… Mais celui-ci ne dure que quelques dizaines de secondes. Ce qui explique, en plus de sa consommation plus élevée, sa mauvaise performance sur longs trajets. Crédit: Nicolas Meunier/Challenges

Pour nos calculs, nous avons donc considéré que la première étape utilisait 90 % de l’autonomie et les suivantes, 70 %. Voilà qui impose à la Citroën ë-C4 X six arrêts, alors que ses trois rivales peuvent se contenter de cinq ravitaillements. Pour le dernier, nous avons calculé le temps le plus juste pour chaque auto, le but étant d’arriver à destination avec 10 % de batterie. En fonction de la distance restant à parcourir (32 km pour la Citroën ë-C4 X, 92 km pour la Renault Mégane et 58 km pour les MG4 et Volkswagen ID.3), nous avons reporté, sur nos courbes de charge, le temps exactement nécessaire pour récupérer l’énergie nécessaire à terminer le trajet.

La MG4 est la plus rapide à charger, la Citroën ë-C4 X est avant-dernière

Ces calculs n’ont certes pas valeur de référence, mais ils permettent un classement bien plus juste que celui réalisé par l’UTAC pour Citroën. Selon nous, c’est la MG4 qui serait la plus rapide sur 1.000 km, avec un temps de 10 h 57 min. La Volkswagen ID.3 arriverait deuxième, avec 11 h 23 min, une très courte tête devant la Citroën ë-C4 X, qui réclamerait 11 h 24 min. Enfin, la Renault Mégane arrive bonne dernière avec 11 h 55 min. Si la compacte au losange annonce un pic de puissance de charge assez élevé, celui-ci ne dure que quelques minutes, et sa charge est finalement la plus lente du lot jusqu’à 80 % Cela se double d’une consommation plus élevée.

La Volkswagen ID.3 n’est pas la plus rapide à charger, mais c’est la plus sobre des compactes électriques. Crédit: Volkswagen

Avec des charges plus rapides et une vitesse moyenne plus élevée, les temps de parcours calculés par nos soins sont inférieurs à ceux avancés par l’UTAC… Mais, dans les faits, le temps perdu à entrer sur l’aire d’autoroute, manœuvrer pour se garer face à la borne et brancher la voiture prend quelques minutes, non pris en compte dans nos calculs. A ce titre, la Citroën ë-C4 X, qui réclame un arrêt de plus que ses rivales, serait encore désavantagée. On peut estimer que le temps réel pour parcourir 1.000 km pour la Citroën est assez proche de ce qu’a mesuré l’UTAC. Mais il est clair que les MG4, Volkswagen ID.3 et, dans une moindre mesure, Renault Mégane E-Tech, ont été plombées lors des tests commandés par Citroën. On ne peut donc que vous conseiller de vous référer aux mesures effectuées par Challenges pour l’achat d’une voiture électrique.