Pourquoi nos voitures grandissent et prennent du poids ?

C’est un constat que l’on peut tous faire dans la rue ou dans notre propre garage : nos voitures sont de plus en plus longues, larges et surtout plus lourdes. Pourquoi ? Et est-ce que cela ne peut pas être inversé comme mouvement ?

Pourquoi nos voitures grandissent et prennent du poids ?

C’est un constat que l’on peut tous faire dans la rue ou dans notre propre garage : nos voitures sont de plus en plus longues, larges et surtout plus lourdes. Pourquoi ? Et est-ce que cela ne peut pas être inversé comme mouvement ?

La tendance à grandir et à prendre du poids pour les voitures provient souvent des mêmes raisons. Parmi celles-ci, il y a la sécurité. Les voitures embarquent des systèmes de plus en plus sophistiqués comme des radars pour freinage automatique, ou des caméras devant, derrière, etc. Toute cette technologie embarquée pèse du poids. Cependant, il n’y a pas que cela. Pour passer des crash tests de plus en plus sévères, les constructeurs mettent des zones d’absorption des chocs qui provoquent l’augmentation de la longueur du véhicule.

Mais, il y a également les chocs piéton/cycliste. En effet, pour que le véhicule soit moins “dur” lors d’un choc, ils possèdent des pièces de carrosserie déformables avant de toucher le châssis proprement dit. Ces zones “creuses” peuvent être constatées quand on ouvre le capot moteur avec des parechocs volumineux, largement devant les organes moteurs. Toujours lors d’un choc avec un usager vulnérable, un capot court va provoquer à coup sûr la rencontre de la tête de la personne avec le parebrise ou ses montants. Ce sont des zones très dures et les constructeurs vont donc allonger les capots plutôt que de mettre des capots actifs.

La sécurité passive, active, mais pas que

Evidemment, la sécurité n’est pas la seule raison de l’embonpoint de véhicules. Quand on regarde sous le capot d’une voiture des années 80 et une de maintenant, on se rend vite compte que la place est comptée là où un moteur était plutôt à l’aise avant. Pourquoi ? Car nos moteurs sont de plus en plus sophistiqués avec des équipements périphériques qui prennent de la place et pèsent “un certain poids”. Si les blocs ont bénéficiés de nouvelles technologies pour être plus légers que leurs équivalents d’il y a 40 ans, ils ont désormais des boîtes plus complexes, avec des moteurs électriques intégrés, des batteries plus ou moins grandes pour hybrider les moteurs, etc.

Et c’est sans compter sur la dépollution qui demande de plus en plus d’équipements post-combustion pour “nettoyer” les gaz d’échappement là où un simple silencieux suffisait avant, ou un pot catalytique au maximum. Pour le poids, nos véhicules ont bénéficié du multiplexage pour diminuer le poids des faisceaux, avant que la marche en avant de la technologie ne reprenne le dessus. Avec toujours plus d’électronique dans nos véhicules, les faisceaux sont plus complexes et plus lourds. Gramme après gramme se fait le poids total. Les voitures ont aussi des trains roulants plus solides, quand elles n’ont pas une transmission intégrale.

Une autre raison du poids des voitures, c’est la demande toujours plus forte de confort et de silence. Le confort, ce sont des fauteuils lourds, électriques, chauffant, massant, etc. Mais, ce sont aussi des moquettes épaisse et des portières qui “font” cossues. Les portières ont pris de l’épaisseur pour les chocs latéraux, mais sont bourrées d’isolant phonique pour avoir un son “lourd” à la fermeture et aussi filtrer les bruits de l’extérieur. C’est ce qui fait aussi que l’on a des vitrages plus lourds, des isolants partout autour de l’habitacle.

Le confort toujours fait que les gens veulent toujours plus d’espace intérieur, de coffre, ou autre. Là où traverser la France dans une mini-citadine ne faisait peur à personne, désormais il faut une citadine voire une compacte, “à minima”. N’avez vous pas remarqué qu’il y a de moins en moins de véhicules avec des bagages sur des barres de toit quand les générations précédentes n’hésitait pas à les mettre sur un petit véhicule “sans coffre” ?

Un autre élément, les acheteurs ont tendance à vouloir toujours plus de puissance, et de réactivité. Cela demande des moteurs puissants, tout en restant dans les normes européennes d’homologation, mais aussi en baissant toujours plus les émissions de CO2 normalisées.

Une Clio 1, c’est une Twingo 3 et non une Clio 5

Et il ne faut pas oublier la mercatique. Cette discipline pourrait vendre tout et n’importe quoi aux gens (qui ne demandent qu’à être convaincus). Et en matière d’automobile, le marketing vend des véhicules de plus en plus gros, hauts et lourds. Charge aux ingénieurs de les garder un tant soit peu dynamique et agréable à conduire. Outre une “mode” du SUV poussée par les constructeurs (et acceptée par les acheteurs), il y a le problème des segments et des noms.

Ainsi, nos véhicules ont conservé des noms de véhicules n’ayant rien à voir avec ce qu’ils sont devenus. Exemple, la Renault Clio 1 mesurait 3,70 m de long pour un empattement de 2,47 m et un coffre de 265 litres pour un poids de 815 kg en moteur de 1.2 de cylindrée. Cette 1.2 RL atteignait le 100 km/h depuis l’arrêt en un peu plus de 15 secondes.

Si on compare avec une Clio 5, c’est évidemment “n’importe quoi”. La Clio mesure désormais 4, 05 m de long pour un empattement de plus de 2,58 m et un coffre de 366 à 391 litres pour les version thermiques. Le poids pour la 1.0 TCe (essence) de 100 chevaux est de 1178. Mais on a un 0 à 100 km/h effectué en moins de 12 secondes. On a donc une Clio 5 qui n’est finalement pas une Clio…

Et à quoi pourrait-on la comparer cette Clio 1 ? Une Renault Twingo 3 mesure 3,60 m de long pour un empattement de 2,49 m et un coffre de 219 dm3 pour 981 kg à vide. On a donc une Twingo 3 qui a les caractéristiques d’une Clio 1 ! Mais le nom étant resté le même, on achète des Clio 5 comme on achetait des Clio 1. A l’inverse, une Megane 1 mesurait 4,15 m de long pour un empattement de 2,58 m et un coffre de 350 litres. Des chiffres qui sont comparables avec la Clio 5.

Les acheteurs ont le pouvoir, mais ne veulent pas en user

Bien entendu, il faudrait comparer toutes les cotes, mais en prenant aussi de la largeur, les véhicules compensent des portières qui s’épaississent. En conservant des noms sur des véhicules qui changent de segment, les constructeurs forcent la main des acheteurs qui vont vers un nom connu sans regarder réellement les dimensions. La dernière présentée, la Renault 5 E-Tech electric mesure 3,92 m contre 3,52 m de long pour le modèle inspirateur, de 1972.

On voit donc que l’augmentation des dimensions des véhicules, mais aussi de leur poids, vient de plusieurs causes sur lesquelles nous pourrions, nous, acheteurs, jouer. Mais les gens veulent-ils rester avec le même type de véhicule année après année ? Il semble que non. La preuve, même dans les segments “low cost” (ou entry), les acheteurs en veulent toujours plus. Toujours plus d’équipements, toujours plus de finition, de confort, et toujours plus de volume.