Boeing : 3 raisons pour lesquelles il ne faut pas avoir peur de prendre l'avion

Boeing : 3 raisons pour lesquelles il ne faut pas avoir peur de prendre l’avion

L’avionneur Boeing a connu des problèmes de production et de maintenance ces derniers mois. Mais voici quelques chiffres qui pourraient vous aider à alléger votre aviophobie, au cas où vous devez utiliser ce moyen de transport, qui reste globalement extrêmement sûr.

La peur de l’avion, ou aviophobie, de certains a dû être ravivée ces dernières semaines, au vu des accidents en série qui ont eu lieu sur différents engins du constructeur aéronautique Boeing. Porte arrachée, pneu éclaté et train d’atterrissage endommagé, fuite de liquide et moteur en feu, différents problèmes techniques sérieux ont été rapportés par les médias et sur les réseaux sociaux. Plus de peur que de mal dans la plupart des cas, mais il y a tout de même eu des blessés sur un vol de la compagnie Latam Airlines, qui a brutalement piqué du nez alors qu’il reliait l’Australie à la Nouvelle-Zélande, le 11 mars. Résultat, une cinquantaine de passagers qui n’étaient pas attachés ont été projetés au plafond. Ces cas, très visibles, restent néanmoins marginaux.

Les crashs sont rares, nous disent les chiffres

Dans tous les cas, les avions ont atterri sans encombre. En réalité, les crashs sont extrêmement rares dans l’aviation, même si, bien sûr, les cas les plus médiatiques restent dans toutes les mémoires. Selon le Conseil national de la sécurité américain, les chances de mourir dans un avion sont d’environ 1 sur 205 552, contre 1 sur 102 dans une voiture. Et les derniers chiffres de l’Association du transport aérien international (IATA) sont formels : voyager en avion n’a jamais été aussi sûr. En 2022, le nombre d’accidents mortels a baissé par rapport à la moyenne sur les cinq dernières années. Il n’y en a eu que cinq, sur les 32,2 millions de vols effectués en 2022, contre sept les années précédentes. “Cela indique que le vol aérien est parmi les activités les plus sûres pour les gens. Le risque associé au voyage aérien est donc exceptionnellement faible, même si l’aviation n’est pas complètement dénuée de risque”, indiquait le rapport. Ce dernier ajoute qu’une personne devrait prendre l’avion chaque jour durant 25 214 années pour avoir un risque d’accident mortel de 100%.

Faut-il avoir peur d’une défaillance matérielle ?

Le transport aérien est un secteur extrêmement réglementé. Les constructeurs utilisent des technologies de pointe, et le produit fini doit être certifié par des contrôles de sécurité. De plus, les opérations de maintenance sont régulières. “Les avions, aujourd’hui, sont tellement sûrs”, nous explique Hubert Arnould, directeur de Iaco, une société de conseil spécialisée en conformité réglementaire de la sécurité de l’aviation. Selon ses informations, seuls 20% des accidents d’avion sont causés par des problèmes techniques, les 80% restants sont d’origine humaine. Il faut aussi savoir que dès lors qu’un problème technique se produit dans le monde sur un avion, le système de gestion de la sécurité (SGS) de la compagnie se met en place, pour analyser son niveau critique, corriger ce qui ne va pas, et diffuser l’information rapidement. “Tous les acteurs de l’aviation civile, du pilote aux personnes qui font le ménage, remontent des informations via ce système, qui est obligatoire depuis une vingtaine d’années”, ajoute l’expert. C’est cette communication permanente, selon lui, qui permet souvent d’éviter les incidents.

Quand ces derniers se produisent quand même, des garde-fous sont mis en place pour qu’ils ne se reproduisent plus. De ce fait, après la défaillance du Boeing 737 Max 9 d’Alaska Airlines, en janvier dernier, qui a conduit une issue de secours à s’ouvrir en plein vol, la Federal Aviation Administration des États-Unis a lancé une enquête, et a annoncé renforcer sa surveillance autour des sites de production de l’avionneur. Car, là encore, il s’agirait d’une erreur humaine sur le site de production (quatre boulons mal vissés, voire absents) qui serait en jeu. Les avions de cette ligne de production ont été vérifiés, immobilisés. Boeing, dont le moindre mouvement est désormais scruté, n’a plus le droit à l’erreur.

Les dispositifs de secours sont nombreux

Ainsi, lorsqu’un trou béant s’est ouvert dans l’avion d’Alaska Airlines, les masques sont tombés immédiatement pour aider les passagers face aux risques de dépressurisation, c’est-à-dire de chute de pression soudaine. Lorsqu’un problème de moteur est détecté, comme lorsqu’un oiseau est aspiré (ce qui est fréquent) ou que, comme cela s’est produit avec un Boeing 737-900 d’United Airlines reliant le Texas à la Floride, un moteur prend feu à cause d’un morceau de papier bulle qui a interrompu le flux d’air vers celui-ci, il faut savoir que le deuxième moteur prend le relais. L’avion est conçu ainsi : il peut voler avec un seul moteur.

Par ailleurs, si les deux moteurs sont en panne, l’avion ne plongera pas comme une pierre. Il est conçu pour planer sur plus de 200 km, comme le rappelle Le Figaro. Si l’avion a pris de la vitesse, il continue à voler tout en baissant son altitude, jusqu’à trouver un terrain, ou un plan d’eau, pour se poser. C’est là que les fameux gilets de sauvetage de la démonstration de sécurité des stewards et hôtesses de l’air pourraient vous être utiles !

Le pilotage automatique prend les commandes

Rappelons-le, au-delà des erreurs humaines liées à la maintenance ou à la conception de l’engin, “la majorité des accidents sont liés à des erreurs de pilotage”, selon Hubert Arnould. Or, les pilotes ne touchent que très peu l’avion. “Le principal progrès réside dans l’augmentation de l’automatisation du pilotage des avions. Aujourd’hui, un pilote ne prend les commandes que deux minutes par vol en moyenne”. Les concours de circonstances arrivent néanmoins très exceptionnellement.

C’est en effet une erreur humaine de pilotage qui a d’ailleurs été à l’origine du fameux crash du Rio-Paris en 2009 (un Airbus, cette fois), qui avait fait 228 morts. Le gel des sondes Pitot, qui ont donné des indications dans le cockpit qui étaient différentes de la véritable vitesse de l’avion, a conduit à de mauvaises prises de décisions d’un co-pilote, laissé seul aux commandes par le pilote expérimenté, avait conclu le rapport du BEA. Ce problème de gel, connu de longue date selon les autorités, devait être compensé par un système de dégivrage, qui n’a pas été actionné ou vérifié avant le vol, et par une information transmise aux pilotes. La formation de ces derniers a depuis été considérablement renforcée.

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