구난 승강장 없는 국내 최장 터널… 예비 이용자 공포

구난 승강장 없는 국내 최장 터널… 예비 이용자 공포

━◆기사 게재 순서

(1) 교통혁명 GTX 개통 눈앞… 안전성·적정성 논란

(2) 구난 승강장 없는 국내 최장 터널… 예비 이용자 공포

(3) “공공이익 우선” 개인 땅에 무자비한 철도 건설

━최초 논의 후 10년 이상이 흐른 수도권 광역급행철도(GTX)-A 노선의 동탄-수서 구간이 오는 3월 비로소 첫 운행에 나선다. 총 길이 34.9㎞. 정차역은 수서·성남·구성·동탄 4개 역이다. 평균 시속 180㎞로 운행하는 GTX-A 노선은 동탄부터 수서까지 약 20분가량 소요될 예정이다.

수도권 시민의 출퇴근 시간을 획기적으로 줄여 교통 불편을 최소화하고 광역경제생활권의 기틀을 마련했다는 점에서 많은 기대가 있다. 하지만 안전을 최우선으로 강조해야 하는 철도건설 정책에 졸속 행정이 잇따라 예비 이용자인 시민들의 불안이 커질 뿐 아니라 전문가의 지적도 제기된다.

━구난 승강장 부재… 법적 문제 없나━수서-동탄 구간은 당초 GTX-A와 수서고속철도(SRT) 공용선로로 계획됐다. SRT 정차역인 수서역과 평택지제역 구간을 연결하는 율현터널은 깊이 50.0m, 길이 50.3km로 국내에서 가장 긴 간선철도 터널이다. 시속 300㎞ 속도로 운행하는 고속철도 터널로는 세계 최장이다. 지하 약 40~65m 깊이에 위치한 대심도로 경부선·호남선을 연결하는 중추 역할을 한다.

최근 율현터널에 화재나 지진 등 비상상황이 발생 시 승객이 지상으로 안전하게 대피할 수 있는 구난승강장이 설치돼 있지 않다는 주장이 제기됐다. 2005년 국가철도공단(전 한국철도시설공단)의 ‘고속철도 설계기준’에 따르면 길이 15㎞ 이상 터널에는 구난승강장이 설치돼야 한다. 구난승강장에는 전력이 공급돼야 하고 CC(폐쇄회로)TV, 조명설비 등을 갖춰야 한다. 2003년 발생한 대구 지하철 화재 참사 이후 새롭게 추가된 조항이다.

2009년 한국개발연구원(KDI)이 수행한 수서-평택 SRT 예비타당성조사 보고서에는 수서역·동탄역 외 구난승강장 1개소(약 331억원 규모)를 설치해야 한다는 내용이 포함됐다. 하지만 철도공단은 승객들이 모두 화재 반대 방향만을 향해 피난한다는 시나리오에 제한해 안전성 분석(QRA)을 시행했다는 의혹이 제기됐다. 당시 피난 속도가 느린 노약자·어린이 등 교통약자의 비율도 반영되지 않았다.

2012년 국토교통부(전 국토해양부)는 ‘철도안전 통합 매뉴얼’에 따라 길이 15㎞ 이상 터널의 구난승강장 설치 계획이 필요함을 다시 언급했다. 같은 해 철도공단의 ‘철도설계지침 및 편람’에도 경부호남고속철도 내 구난승강장 요건이 명시돼 있다.

철도공단은 다음 해 ‘율현터널 방재계획’을 수립해 구난승강장 대신 긴급차량이 진입할 수 있는 통로인 수직갱 등 대피시설 실시설계를 했다. 율현터널에 SRT뿐 아니라 GTX가 통과하게 되며 안전성 분석을 재실시했으나 여전히 교통약자 비율이 반영되지 않았음이 드러났다.

2016년 감사원은 율현터널에서 사고 발생 시 긴급차량이 지상에 위치한 평택지제역에만 진입할 수 있다는 점을 지적했다. 터널 중간에 수직갱을 설치하지 않아 수서역 인근에서 사고가 발생 시 긴급차량 도착까지 4시간이 소요될 수 있다. 철도공단은 시설물 검증 시험 대상에서 율현터널을 제외했고 상위 기관인 국토부가 이에 대해 조치를 취하지 않았다는 사실도 도마 위에 올랐다.

이 같은 문제를 인지한 용인 시민들은 단체를 구성해 철도공단에 대응방안을 요구하는 민원을 여러 차례 제기했지만 해결책을 받아내지 못한 상황이다. 이들은 “전 세계적으로 길이 15㎞ 이상 터널 중 구난승강장이 없는 곳이 없음에도 율현터널의 경우 비상사태 시 인근 정거장 정차와 대피를 명시하고 있는 SRT 운행 지침도 따를 수가 없는 상황”이라며 “GTX 개통 전 이용객 안전을 고려해 구조 차량 정차·회차가 가능한 장소를 조성해야 한다”고 강조했다.

다만 철도공단은 구난승강장 설치가 법적 의무는 아니라는 입장이다. 철도공단 관계자는 “구난승강장은 필수시설이 아닌 대체가능시설이며 법적 의무사항이 아니다”라고 설명했다. 이어 “현재 비상용 수직구 19개가 터널 내 위치해 있고 올해 수직구 2개소를 추가 설치할 예정”이라고 해명했다.

율현터널과 유사 사례도 조명받고 있다. 평택-오송 고속철도 2복선화 건설사업의 일부 구간이자 KTX·SRT 정차역인 천안아산역은 당초 34㎞ 대심도 터널에 수직구 2.4㎞ 간격의 구난역 설치를 계획했다. 하지만 설계에 반영되지 않으면서 전 구간 지하화에 따른 안정성 문제가 제기돼 시민과 지자체의 반발이 일었다.

화재 등 재난 시 차량 진출입이 가능한 경사터널 없이 수직구 10개소만 계획됐다가 지속적인 민원 끝에 국토부는 2021년 천안아산역 지하에 별도의 구난역 설치를 결정해 예산에 반영했다.

━ GTX-B 노선 실시설계 기한 1년… 국토부 “절차 문제없다”━GTX-B 노선 역시 졸속 행정 논란이 불거졌다. 철도공단은 지난해 GTX-B 노선의 착공을 앞당기기 위해 실시설계 기간을 단축했다는 논란에 휩싸였다. 앞서 착공한 A와 C 노선 대비 짧은 1년 내에 실시설계를 완료하도록 설계업체에 요구했다는 것이다.

A 노선 삼성-동탄(재정구간)의 경우 최초 공고된 기본실시설계 용역기한은 약 1년2개월이었으나 실제 착공은 2년여가 흐른 2018년이었다. C 노선 민자구간은 발주처와 사업자가 협의해 설계 기간 설정이 가능하도록 했다.

원희룡 전 국토부 장관이 지난해 말 ‘차질 없는 추진’을 강조하며 올 상반기 B 노선 착공을 당부한 데 이어 윤석열 대통령도 힘을 보태 ‘졸속 설계’의 원인을 제공했다는 지적이 나온다.

정부는 이를 부인하고 있다. B 노선뿐 아니라 A·C 노선 둘 다 1년 내 설계를 완료했다는 게 정부의 해명이다. 국토부 관계자는 “A 노선이 2018년 5월 우선협상대상자를 선정해 2019년 6월 착공했고 C 노선은 2022년 7월 실시설계 후 지난해 상반기 창동역 지하화가 결정돼 12월 말 승인이 고시됐다”고 설명했다.

철도공단은 짧은 설계 기간과 안전 문제는 연관이 없다고 말했다. 철도공단 관계자는 “설계·시공 일괄입찰(턴키)로 추진한 제4공구는 입찰공고 시 올해 3월 착공과 2030년 개통을 목표로 공정 계획을 명시했고 이달 실시설계를 완료할 예정”이라며 “개통 공기 준수를 위한 실시설계 적격자 측의 단계별 착공 제안으로 수직구 등 일부 구간만 지난해 12월 우선 착공했다”고 설명했다.

이어 “1~3공구 또한 올 상반기 착공을 감안해 2022년 11월 설계용역 입찰공고 시 용역 기간을 14개월로 기재했다”며 “설계 기간 내 집중 관리를 위해 사전 공정 계획을 철저히 수립했다”고 덧붙였다.