Après son fiasco, Hyperloop quitte définitivement Toulouse… et rebondit en Italie

Clap de fin pour le projet Hyperloop à Toulouse. La start-up américaine Hyperloop TT (Transportation Technologies) a annoncé son départ de l’ancienne base militaire de Toulouse-Francazal et le démontage de son tube d’essai. Mais cela ne signe pas pour autant la fin du projet qui prend la direction l’Italie.

“Notre récente signature de contrat pour un ‘hyper transfert’ nous a propulsés en Vénétie, en Italie, faisant nos adieux à une époque emblématique à Toulouse, en France. Le travail préparatoire effectué à Toulouse a été déterminant dans la conclusion de cet accord historique”, explique Andrés de Léon, le PDG d’Hyperloop TT sur les réseaux sociaux.

L’entreprise a remporté l’an passé un appel d’offres lancé par Concessioni Autostradali Venete, l’opérateur routier régional italien, afin de plancher sur un prototype pour relier Venise-Mestre à Padoue.

“Je suis immensément fier des étapes que nous avons franchies et des collaborations inestimables favorisées avec les entités locales et régionales. Des étapes critiques des tests aux développements révolutionnaires dans les systèmes de propulsion et de contrôle, notre séjour à Toulouse a été marqué par une innovation et des progrès incessants”, poursuit le dirigeant.

“Progrès incessants” ou entourloupe?

Un “travail préparatoire”, des “étapes critiques” que beaucoup d’observateurs et d’élus de la région qualifient plutôt d’entourloupe. Car sur ce site, aucun essai n’a finalement été mené pour ce “train du futur”.

Rappel des faits. Hyperloop c’est ce “train” du futur “roulant” jusqu’à 1.200 km/h imaginé par Elon Musk et utilisant des “capsules” ou “pods” évoluant en lévitation grâce à la sustentation magnétique (sans frottements donc) dans des tubes à basse pression juchés sur des pylônes.

La sustentation électromagnétique repose sur la supraconductivité avec l’utilisation sur les trains d’aimants supraconducteurs et d’électroaimants sur les voies. Un courant est induit dans la voie et la force qui en résulte fait léviter le train. L’utilisation d’un tube limite encore plus les frottements (à l’air cette fois) ce qui permet d’atteindre des vitesses encore plus importantes.

Si le milliardaire ne s’est jamais lancé dans l’aventure industrielle, de multiples start-ups y ont cru, dont Hyperloop TT qui avait choisi Toulouse pour installer son centre d’essai. En 2017, l’entreprise convainc les élus, signe un accord, et bénéficie d’importantes subventions publiques.

Le plan: assembler des tubes d’un diamètre intérieur de 4 mètres, et de 40 mètres de long (pour 65 tonnes) afin de mener des tests sur 320 mètres avant de pousser l’expérience sur un kilomètre avec une capsule évoluant dans un tube posé sur des pylônes d’une hauteur de 5,8 mètres. En 2018, plusieurs de ces tubes arrivent bien sur le site et sont assemblés.

Mais très vite, les ambitions se heurtent à des difficultés financières, techniques… Et en réalité, rien ne se passe. Dès 2020, les élus s’étonnent de ne voir plus personne sur le site et finalement, fin 2021, le conseil de la Métropole toulousaine résilie le bail de la start-up.

Elle est sommée de quitter les lieux avant septembre 2023 et surtout de démanteler les infrastructures installées. Un travail qui vient juste de commencer. Reste à savoir si Hyperloop TT quittera les lieux proprement. La start-up s’est par exemple engagée à dépolluer le site et à rénover certains bâtiments, pour une facture de 5,5 millions d’euros, selon France 3 Occitanie.

Déménagement près de Venise

La start-up envisage désormais son avenir près de Venise. “Le démantèlement de notre première piste à Toulouse marque le début d’un nouveau chapitre passionnant, alors que nous travaillons à achever notre déménagement en Italie dans les six prochains mois”, assure le patron d’Hyperloop TT.

“Ensemble, nous ne construisons pas seulement un hyperloop; nous façonnons l’avenir du transport et inaugurons une nouvelle ère de voyages durables et efficaces”, s’enthousiasme Andrés de Léon. 

Sauf que pour beaucoup d’experts, “l’avenir du transport” ne rime pas avec Hyperloop. Car la promesse de vitesse à plus de 1.000 km/h ne suffit pas.

D’abord pour une question de coûts pharaoniques puisque le concept exige la création d’une infrastructure dédiée. Sur de longues distances, ce n’est tout simplement pas viable économiquement. Ainsi, une liaison de ce type envisagée entre Calgary et Edmonton, au Canada, est évaluée à… 18 milliards de dollars pour 300 kilomètres (hypothétiquement bouclés en 45 minutes).

Hyperloop pose également un problème d’acceptation. Son expérience utilisateur est jugée délicate car voyager à haute vitesse dans le noir à basse pression peut se révéler physiquement difficile. L’impact d’une vitesse subsonique sur les corps est également pointé du doigt. Sans parler des questions de sécurité, de régulation, d’environnement…

Si beaucoup de projets de ce type sont tombés à l’eau, comme celui de Virgin Hyperloop qui a décidé en 2022 d’abandonner l’idée de transporter des passagers pour se concentrer sur le fret, d’autres y croient encore, comme en Chine.

L’entreprise Casic vient par exemple de faire “rouler” un prototype à 623 km/h sur une piste sous tube longue de deux kilomètres et estime que son “train” peut dépasser les 1.000 km/h. Reste à savoir s’il bénéficiera d’un soutien de l’État pour un déploiement à grande échelle dont le coût sera colossal.

Moins coûteux: le train à sustentation magnétique sur voies existantes

L’avenir se situe peut-être ailleurs. Des technologies intermédiaires émergent comme celle utilisant la sustentation magnétique sur un réseau ferré existant en adaptant les voies et les rames. Le train va certes un peu moins vite (jusqu’à 600 km/h) mais les coûts sont bien moindres: pas de tubes, pas de pylônes.

Nevomo, une entreprise polonaise qui travaille sur la question depuis plusieurs années, a réussi en septembre dernier un test grandeur nature (après l’avoir fait avec des modèles réduits) sur une voie d’essai sous abri d’environ 720 mètres avec son prototype MagRail.

Nevomo est observée de près et a signé des partenariats avec de nombreux opérateurs. “Nous collaborons déjà avec des géants de l’industrie, notamment Rete Ferroviaria Italiana, SNCF, Duisport et GATX, pour définir diverses applications pour MagRail, et ces tests réussis ouvrent la voie à des pilotes opérationnels pré-commerciaux”, confirme Sebastian Kaluza, directeur du développement de produits chez Nevomo.

En Asie, plusieurs projets de ce type sont également en cours. Au Japon, un train à sustentation électromagnétique sur rails dédiés mais sans tube devrait relier Tokyo à Nagoya en 40 minutes (245 kilomètres) en 2027, soit une vitesse de croisière de 500 km/h.