Elektroautos: Teslas Vorsprung schrumpft

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Elon Musk hat mit Tesla neue Standards gesetzt. Doch die Vorreiterposition könnte das Unternehmen bald wieder verlieren: Die neusten Innovationen kommen nicht von Tesla.

Elektroautos: Teslas Vorsprung schrumpft
© Christophe Gateau/​dpa Elon Musk im Mai au der Tesla-Baustelle in Grünheide

Teslas Siegeszug scheint nicht mehr aufzuhalten zu sein. Im September war das Model 3 laut Marktforscher Jato das meistverkaufte Auto in Europa – vor dem VW Golf auf Platz 4. In Deutschland lag der Golf in der Zulassungsstatistik in dem Monat nur noch 58 Stück vor dem Model 3. Die Statistik ist zwar stark dadurch verzerrt, dass Tesla weniger von der Chipkrise getroffen ist als andere Hersteller. Doch es gibt noch weitere Anzeichen, dass Tesla den Automarkt zunehmend dominiert. Zuletzt kündete die Autovermietung Hertz den Kauf von 100.000 Model 3 an – ein Fünftel von Teslas gesamter Vorjahresproduktion. Das lässt den Aktienkurs die 1.000 US-Dollar-Marke nehmen, Tesla ist nun eine Billion Dollar wert.

Hertz kauft die Model 3 Elon Musk zufolge sogar zum Listenpreis, verzichtet also auf großzügige Rabatte, wie es sie von anderen Herstellern gewohnt ist. Dass Hertz sich darauf einlässt, zeigt eindrücklich, welchen Status sich Tesla in der Mobilitätswelt erarbeitet hat. Als erster Massenhersteller von E-Autos wurde Elon Musk lange belächelt. Doch inzwischen zahlt sich aus, dass er mit seinem Unternehmen glaubhaft für die Mobilität der Zukunft steht.

Die Vision reicht dabei über das Auto hinaus. Es gehe ihm darum, den Übergang zu nachhaltiger Energie zu beschleunigen, sagt Musk immer wieder. Kundinnen und Kunden sollen nicht nur emissionsfrei fahren können, sondern die Energie mit Tesla-Solarzellen auf dem eigenen Dach erzeugen. Steht das Auto nicht in der Garage, speichert eine Powerwall den Strom, bis er im Haus oder Auto benötigt wird. Wer einen Tesla fährt, kann sich damit selbst als Visionär fühlen. Das kam bei frühen Käufern gut an.

Inzwischen kommt die zweite Käuferwelle dazu. Sie reicht über die early adopter hinaus. Der neuen Kundschaft ist vor allem der Komfort und die Zuverlässigkeit des Tesla-Ladenetzwerkes wichtig. Das E-Auto zeigt auf seinem großen Bildschirm an, wo und wie lange geladen werden muss. Bei der errechneten Ankunftszeit sind Ladepausen bereits berücksichtigt. An den Supercharger genannten Säulen muss man sich nicht erst anmelden: Stecker rein und der Ladevorgang startet. So unkompliziert und zuverlässig funktioniert das sonst bei kaum einem E-Auto.

Technisch nicht mehr Vorreiter

Elon Musks Strahlkraft und der herausragende Ladeservice dürften derzeit viele zu Tesla ziehen. Mit technischer Überlegenheit hat die Dominanz dagegen nicht mehr viel zu tun. In der jüngeren Vergangenheit gab es kaum Neuerungen im Model 3 oder Model Y. Die Wettbewerber haben die Zeit gut genutzt. Porsche und Audi, Hyundai und Kia setzen statt auf 400 nun auf 800 Volt Spannung in ihren Batterien, das erlaubt deutlich schnelleres Aufladen. Tesla ist noch bei den üblichen 400 Volt. Der Hyundai Ioniq 5 und der Kia EV6 kommen mit 240 Kilowatt Ladeleistung an die maximal 250 Kilowatt des Model 3 heran. Der Porsche Taycan und der Audi e-tron GT übertreffen es mit 270 Kilowatt sogar.

Der Autokonzern Hyundai, zu dem auch Kia gehört, lässt seine aktuellen Modelle sogar Strom wieder abgeben. Im Hyundai Ioniq 5 wie auch im Kia EV6 gibt es eine 230-Volt-Steckdose unter der Rückbank. Über einen Adapter kann das E-Auto so die Energie für beispielsweise ein E-Bike oder die Campingausrüstung liefern. Für den Ioniq 5 wird optional ein Solardach angeboten. Man kann über dessen Effizienz streiten, aber es ist ein innovativer Versuch, weitere Energie zu gewinnen. An solchen Innovationen muss sich Tesla messen lassen und konnte hier zuletzt wenig präsentieren.

Audis prädiktiver Fahrassistent in der E-tron-Reihe passt die Geschwindigkeit dem aktuellen Tempolimit an und bremst eigenständig vor scharfen Kurven oder Kreuzungen. Dazu nutzt das System seine Sensordaten sowie Landkarten. Es fühlt sich an wie ein Autopilot, auch wenn das System noch nicht so heißt.

Der Porsche Taycan bietet eine dynamische Ladeplanung. Stellt das System fest, dass der Fahrer weniger Energie verbraucht als angenommen, wird der nächste Ladestopp auf eine entferntere Station verschoben. Natürlich zeigt der Bildschirm im Sportwagen die verfügbare Ladeleistung wie auch die Belegung der Ladesäulen an. Bei Ionity-Ladepunkten in Deutschland funktioniert inzwischen die “Plug & Charge”-Technik. Wie bei Tesla reicht es aus, das Ladekabel anzustecken: Der Ladevorgang startet dann automatisch, die Abrechnung erfolgt im Hintergrund über ein hinterlegtes Konto.

Lediglich bei der Energieeffizienz ist Tesla noch nicht zu toppen. Das ist in erster Linie eine Softwarefrage. Wie viel Energie wird zum Beschleunigen aus den Zellen entnommen? In welche Zelle wird wie viel Energie beim Bremsen zurückgespeist? Mit dem Model 3 schafft man es im Alltag, unterhalb der Schwelle von 20 verbrauchten Kilowattstunden auf 100 Kilometern zu bleiben. Der Verbrauch bei den meisten vergleichbaren E-Autos liegt – zumindest mit Autobahnfahrten in Deutschland – noch oberhalb dieser Marke.

Und Tesla hat es in den vergangenen Jahren geschafft, Probleme in der Produktion in den Griff zu bekommen. Früher beschwerten sich Kundinnen und Kunden immer wieder über schlechte Verarbeitungsqualität der Autos. Mit der Fabrik in Shanghai besitzt Tesla nun eine der modernsten Autofabriken. Dort werden die meisten Model 3 für Deutschland gefertigt. Für die Verbesserungen in der Produktion ist auch deutsche Ingenieurskunst verantwortlich. 2017 übernahm Tesla den Mittelständler Grohmann Engineering aus Prüm in der Eifel. Die Ingenieure modernisierten die Fertigung im Stammwerk im kalifornischen Freemont und waren damit Vorbild für die Fabriken in Shanghai, Austin sowie Grünheide, wo die Produktion noch dieses Jahr anlaufen soll.

Deutsche Ingenieure entdecken den Spieltrieb

Im Hintergrund passiert bei Tesla sehr viel, es bleibt jedoch oft offen, wann und in welchem Ausmaß die Kundinnen und Kunden davon profitieren werden. Batterielieferant Panasonic präsentiert dieser Tage erste Prototypen der fünfmal größeren und damit deutlich leistungsfähigeren Batteriezelle. Testläufe der Serienfertigung starten im Frühjahr 2022. Tesla-Ingenieure entwickelten zudem zuletzt den D1-Chip, der eine enorme Rechenleistung ermöglicht und so das autonome Fahren voranbringen könnte. Je schneller ein Computer die Sensordaten aus dem Fahrzeug verarbeiten und zu einem digitalen Abbild der Umwelt formt, umso sicherer bewegt sich das Auto im Straßenverkehr. In den USA können Beta-Tester bereits autonome Fahrfunktionen ausprobieren. Noch ist jedoch offen, ob private Autokäufer selbstfahrende Autos überhaupt wollen. Oder ob diese Technik nur Fahrdiensten wie Uber und Moia hilft, weil sie dadurch auf menschliche Fahrer verzichten können.

Was Tesla-Ingenieure und -Ingenieurinnen bislang offenbar anders machten als ihre Kollegen bei der Konkurrenz: Sie gingen verspielter ans Werk. Über das Kaminfeuer auf dem Bildschirm oder die Furzgeräusche beim Blinken im Model 3 musste und durfte man lachen. Doch diese Verspieltheit dürfte eben auch eine Zutat für den Erfolg von Tesla gewesen sein. Nun entdecken anscheinend auch deutsche Ingenieure ihren Spieltrieb. Im Porsche Taycan passt sich die Innenraumbeleuchtung farblich dem Cover des aktuell gespielten Musiktitels an.

Elon Musk jedenfalls glaubt weiterhin fest an die deutsche Autoindustrie. Auf einen Tweet, der aufgrund der Model-3-Zulassungszahlen das Ende der Dominanz der deutschen Autoindustrie prophezeit, antwortete er: “Die deutschen Autohersteller werden stark zurückkommen.”

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