Deze elektrische autootjes van €10.000 zijn razend populair in Japan – dit is de reden dat 'kei cars' niet naar Europa komen
ANALYSE – Het is duidelijk dat de vraag naar elektrische auto’s afneemt. De belangrijkste reden hiervoor is de forse prijs die voor de stekkerbolides gevraagd wordt. Gemiddeld lag de prijs vorig jaar net onder de 53.000 euro in Nederland, wat voor menig autorijder buiten bereik is. Hoe lossen we dat op?
CEO Luca de Meo van Renault stelde onlangs voor om de Japanse ‘kei cars’ naar Europa te halen. Die karretjes kosten omgerekend rond de 10.000 euro en zijn uitermate geschikt voor kortere afstanden. Iets wat perfect bij de dagelijkse behoefte van de Europeaan past.
Als die oplossing zo voor de hand liggend is, waarom rijden we dan nog niet in de Japanse autootjes rond? In Japan zijn ze goed voor zo’n 40 procent van de jaarlijkse autoverkopen. Daarmee zijn ze een daverend succes en dus een goede bron van inkomsten voor autofabrikanten. Iets waar de Europese autobouwers ook altijd naar op zoek zijn.
Maar de kracht van de kei car is in Europa het probleem: zijn formaat. Een kei car mag maximaal 3,4 meter lang, 1,48 meter breed (zonder spiegels) en twee meter hoog zijn. Daarnaast mag hij maximaal een 660 cc-motor met 64 pk onder de kap hebben. Dat laatste is in het geval van elektrische auto’s minder van toepassing, aangezien deze eis is vastgesteld op basis van uitstoot.
Binnen deze regels mag de fabrikant doen en laten wat ‘ie wil, wat er dan ook voor zorgt dat de kekke autootjes er in alle soorten en maten zijn. Er zijn zelfs vierwielaangedreven off-road voertuigen en sportwagens, voor zover je een auto met 64 pk een sportwagen kunt noemen natuurlijk.
Daihatsu Copen
Europese veiligheidseisen zijn obstakel voor kei car
Door die kleine afmetingen laten de kei cars iets te wensen over op het gebied van veiligheid. Een kreukelzone van zo’n klein vierwielertje voldoet bijvoorbeeld al niet aan de Europese eisen. Daar komt er nog eens bij dat er vanuit de Europese Unie steeds strengere veiligheidseisen voor nieuwe voertuigen worden opgesteld.
De GSR-wetgeving, die vanaf dit jaar in werking gaat voor alle nieuwe auto’s, stelt bijvoorbeeld dat een auto, ongeacht zijn omvang, voorzien moet zijn van onder andere achteruitrijsensoren, meerdere rijhulpsysytemen zoals rijbaanassistentie en automatisch remmen in noodgevallen, maar ook dingen als sensoren die meten of de bestuurder de aandacht nog wel bij de weg houdt.
Al die technologie zit doorgaans niet op een kei car, omdat de kosten hierdoor de pan uit rijzen. Als dit allemaal voor Europa wel geplaatst moet worden, is de prijs van 10.000 euro waarschijnlijk niet meer haalbaar.
Dat weet topman De Meo van Renault ook, waardoor hij aandrong op een verandering in de veiligheidseisen die voor dit soort auto’s zouden moeten gelden. Of de Europese Unie daar gehoor aan gaat geven, is nog onduidelijk.
Toch blijkt uit onderzoek dat een kei car niet meer of minder gevaarlijk is dan een reguliere auto in het geval van een ongeluk op relatief lage snelheid. Zelfs niet als een kei car in een frontale botsing belandt met een reguliere vierwieler.
Geen kei cars in Europa, maar wel…
Aan de andere kant zien we ook langzaam maar zeker meer en meer elektrische ‘brommobielen’ verschijnen die beperkt zijn tot 45 km/u.
Neem bijvoorbeeld de Opel Rocks en de Fiat Topolino. Daarnaast komen er ook meer elektrische stadsautootjes van mini-formaat die op papier de 90 km/u kunnen aantikken. Een voorbeeld hiervan is de Silence S04 die we vorig jaar mochten testen en de schattige BMW Isetta-kloon, de Microlino.
De Nissan Sakura EV
Het verschil is dat de bovengenoemde voertuigen onder de L7e-klassificatie vallen. Dat wil zeggen dat ze worden gezien als een zware bromfiets met vier wielen. Dat betekent dat ze een gewicht van maximaal 450 kilogram (exclusief accupakket) mogen hebben, als het gaat om een personenvoertuig. Betreft het een auto die bedoeld is voor goederenvervoer, dan is 600 kilogram toegestaan.
Beide gewichten zijn niet haalbaar voor een kei car. Die legt al snel meer dan 1.000 kilo in de schaal, als je bijvoorbeeld kijkt naar de populaire Nissan Sakura EV. Dat maakt dat een kei car in Europa onder de M1-regelgeving valt, net als normale personenauto’s.
Toch kun je beargumenteren dat er ook in de EU best vraag naar de kleine karretjes kan zijn. In het verleden zagen we ietwat aangepaste kei cars van Suzuki en Opel op het Europese asfalt rijden. De Suzuki Wagon R+ was redelijk populair, evenals de vergelijkbare Opel Agila. Al haalde deze autootjes het qua verkoopcijfers niet bij de iets minder kleine stadswagens die we nu kennen.
Hoewel de kei car in Europa een goede oplossing voor veel potentiële elektrische rijders zou kunnen zijn, lijkt het er dus op dat deze nooit wiel aan de grond zal krijgen op ons continent. De wetgeving is te streng om het voor fabrikanten kostentechnisch aantrekkelijk te maken om de autootjes aan te passen voor de EU. Gelukkig hebben we een alternatief in de L7e-voertuigen.