Dlaczego sprawny samolot runął do morza? Tajemnicza katastrofa boeinga [Historia]

Boeing 757, który uległ katastrofie (nr. rej. N52AW). Zdjęcie wykonano na lotnisku w Miami w styczniu 1996 roku.

2 października 1996 r. Boeing 757 linii Aeroperu wykonywał regularny lot pasażerski o numerze PLI 603 na trasie Lima-Santiago. Natychmiast po starcie w kokpicie rozległo się wiele sprzecznych sygnałów i komunikatów. Najpierw było to ostrzeżenie o uskoku wiatru, a następnie ostrzeżenie o niskiej prędkości i wysokości. Podczas gdy kapitan porządkował odczyty przyrządów, a drugi pilot przejmował kontrolę, kilka innych alarmów włączyło się jeden po drugim. Należały do nich: zwiększony kąt wychylenia steru kierunku, niewłaściwa pozycja stabilizatora i wreszcie ostrzeżenie o sytuacji awaryjnej.

Ta kakofonia alarmów całkowicie zdezorientowała pilotów. Sytuację pogarszały sprzeczne odczyty przyrządów. Załoga poinformowała dyspozytora, że samolot znajduje się na wysokości 500 metrów i że ma do czynienia z sytuacją awaryjną. W tym samym momencie wyłączyła się automatyczna kontrola ciągu, a po kolejnych 10 sekundach pojawiły się sygnały o zwiększeniu kąta wychylenia steru kierunku i osiągnięciu maksymalnej dozwolonej prędkości. Próba aktywacji autopilota nie powiodła się z powodu dużej różnicy w odczytach pomiędzy przyrządami pilota i drugiego pilota.

Załoga poinformowała kontrolera ruchu lotniczego o poważnych problemach z kontrolą nad samolotem i zamiarze powrotu na lotnisko startu. Samolot leciał w tym czasie nad oceanem i oddalał się od wybrzeża. Dyspozytor wskazał, że samolot według jego odczytów leciał na wysokości 3600 metrów z szacowaną prędkością 570 km/h i zezwolił na zawrócenie. Po 5 minutach piloci zaczęli zniżać się do 3 tys. metrów, ale wtedy kapitan zauważył, że prędkość według przyrządów zaczęła gwałtownie rosnąć. Według informacji od dyspozytora ich prędkość wynosiła 600 km/h, podczas gdy przyrządy w kokpicie pokazywały już ponad 650 km/h. Aby ją zmniejszyć, piloci wypuścili spojlery, ale mimo to po 12 sekundach rozległ się sygnał ostrzegawczy o przekroczeniu maksymalnej dopuszczalnej prędkości. Następnie dodatkowo zmniejszono ciąg silników, ale to nie pomogło.

Odczyt prędkości wkrótce osiągnął 730 kilometrów na godzinę. Nagle rozległo się ostrzeżenie o nadmiernej redukcji prędkości i niebezpieczeństwie przeciągnięcia. Piloci byli całkowicie zdezorientowani tak sprzecznymi sygnałami i po prostu nie wiedzieli, w co wierzyć.

Samolot leciał nad oceanem w całkowitej ciemności, a piloci nie mieli żadnych zewnętrznych punktów odniesienia. Załoga poprosiła dyspozytora o wysłanie do nich samolotu, którego mogliby użyć do orientacji. Jednak w pobliżu nie było nikogo. Dyspozytor powiedział pilotom, że znajdują się na wysokości 3 tys. metrów, prędkość wynosi około 407 km/h, a odległość do Limy 59 kilometrów. Załoga była zszokowana tą różnicą w odczytach przyrządów i zaczęła zwiększać ciąg silników. Nagle w kokpicie rozległo się ostrzeżenie o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi, podczas gdy wysokościomierz wskazywał wysokość wciąż 3 tys. metrów. Piloci dowiedzieli się od dyspozytora, że ich prędkość wynosi 370 km/h i kontynuują zniżanie. Jeszcze bardziej zwiększyli ciąg silników, a alarm o niebezpiecznym podejściu ucichł. Załoga myślała, że to kolejna awaria systemu.

Siedem minut później ostrzeżenie o zbliżaniu się do ziemi powtórzyło się, a piloci usłyszeli uderzenie skrzydła o wodę. Mocno pociągnęli za stery, zmuszając samolot do podniesienia się. Jednak woda dostała się już do lewego silnika i ten się zatrzymał. Spowodowało to nierównowagę ciągu. Po wzniesieniu się na wysokość 60 metrów samolot przewrócił się i z prędkością około 426 km/h uderzył z powrotem w ocean, rozpadł się na dwie części i poszedł pod wodę. Wszystkie 70 osób na pokładzie zginęło.

Śledczy dość szybko ustalili przyczynę katastrofy. Doszło do niej, ponieważ odbiorniki ciśnienia powietrza po stronie dowódcy były zaklejone taśmą klejącą. Została ona przyklejona przez personel podczas mycia samolotu i po prostu zapomniano ją usunąć po zakończeniu pracy. Ogólnie rzecz biorąc, zaklejanie czujników prędkości i wysokości taśmą izolacyjną jest standardową procedurą podczas mycia lub malowania samolotu. Taśma powinna być jednak w jaskrawym kolorze, aby łatwo było ją zauważyć. Jednak w tym przypadku pracownicy użyli niestandardowej srebrnej taśmy, niemal identycznej z kolorem kadłuba w tym miejscu. Dlatego też nie została ona zauważona podczas nocnych inspekcji.

Tymczasem przyklejone czujniki odgrywają kluczową rolę, ponieważ pokazują prędkość poziomą i pionową samolotu oraz wysokość lotu. Te same dane są przekazywane do komputera pokładowego. Z powodu zaklejenia czujniki zaczęły podawać fałszywe odczyty. Ponieważ czujniki po drugiej stronie samolotu nie były zaklejone, doszło do awarii systemu z powodu różnicy w odczytach, co spowodowało, że przyrządy generowały nieprawidłowe dane i fałszywe alarmy. Z drugiej strony dyspozytor przekazał załodze nieprawidłowe dane dotyczące wysokości, które zostały przesłane na ziemię przez komputer pokładowy Boeinga. To przeciążenie informacyjne zdezorientowało pilotów i zapomnieli oni o innych instrumentach. Ponadto, ze względu na ciągłe alarmy awarii, myśleli, że tracą kontrolę nad samolotem, podczas gdy w rzeczywistości był on w pełni sterowalny.

W dniu 13 grudnia 1999 r. członkowie rodzin pasażerów lotu otrzymali jedno z największych odszkodowań pieniężnych dla obywateli spoza USA, którzy zginęli w katastrofie poza USA. Wypłacono im średnio milion dolarów za każdą zmarłą osobę. Było to fatalne w skutkach dla Aeroperú, które już wtedy ponosiło poważne straty i jeszcze w tym samym roku ogłosiło bankructwo. W związku z tym wszystkie problemy finansowe spadły na Boeinga, który zakończył wypłacanie odszkodowań w 2006 roku.