Despegue fallido: la tragedia del vuelo 603 de Continental Airlines

Nuestra historia de hoy arranca en la mañana del 1 de marzo de 1978. Pasan unos minutos de las 08.30 hora local en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (California, Estados Unidos) y el vuelo 603 de Continental Airlines ya se prepara para partir rumbo a Honolulu (Hawái).

El aparato, de matrícula N68045, es un Douglas DC-10-10, un trimotor a reacción de fuselaje ancho y medio y largo alcance desarrollado por Douglas para tratar de competir con el emblemático 747 de Boeing. Con capacidad, en su variante 10, para llevar hasta 380 pasajeros en su configuración de alta densidad, voló por primera vez con una aerolínea en 1971. Esta aeronave en concreto tiene una antigüedad de seis años.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Eugene Gene Hersche, de 59 años y una experiencia acumulada de más de 29.000 horas de vuelo, 2.911 de ellas en el DC-10. Con más de 30 años como piloto en Continental, este veterano del cielo (ha sido piloto de combate durante la II Guerra Mundial) hoy volará por última vez antes de una más que merecida jubilación.

despegue fallido: la tragedia del vuelo 603 de continental airlines

Imagen del avión accidentado. (Calmemories)

Imagen del avión accidentado. (Calmemories)

Acompaña a Hersche el primer oficial y copiloto Michael Mike Provan, de 40 años y más de 10.000 horas de vuelo, 1.147 de ellas en DC-10. En aquellos tiempos, previos a la informatización de las cabinas, completa la tripulación técnica un tercer tripulante, el ingeniero de vuelo. El del vuelo 603 es John K. Olsen, de 39 años y 8.000 horas de vuelo acumuladas, 1.520 de ellas en tipo.

La tripulación de cabina la forman 11 auxiliares de vuelo. Hay, además, 186 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 200.

Será el capitán quien vaya a los controles en este “salto”, en tanto que el primer oficial monitorizará el vuelo.

09:01 horas

Pasa un minuto de las nueve de la mañana. Tras completar sin incidentes los procedimientos de embarque y puesta en marcha, el vuelo 603 rueda ya hacia la cabecera de la pista 6R desde donde tiene programado el despegue. Llueve copiosamente.

Aunque ya lo hemos explicado en alguna otra ocasión, para comprender completamente lo ocurrido con el vuelo 603 es esencial recordar que la carrera de despegue se divide en tres segmentos delimitados por tres velocidades: una fija y dos variables.

despegue fallido: la tragedia del vuelo 603 de continental airlines

Pedro CarvalhoLa pérdida de conciencia situacional puede llegar a causar un accidente aéreo. Si a eso le unimos problemas relacionados con los procedimientos operativos de la aerolínea, el desastre está garantizado

El primer segmento se inicia con el avión acelerando desde cero hasta alcanzar una velocidad predefinida, marcando la transición de una etapa de baja a alta velocidad. Esta velocidad de transición se establece en 80 nudos (aproximadamente 148 km/h) para aeronaves de Douglas y Boeing, y en 100 nudos (unos 185 km/h) para Airbus (la velocidad concreta va a depender del fabricante, pero quedémonos con que es siempre fija para cada tipo de avión). Durante ese segmento de baja velocidad, cualquier indicio de anomalía debe llevar a la tripulación a cancelar el despegue.

El segundo segmento se extiende desde esta velocidad fija hasta alcanzar la V1. En este tramo, la aeronave se encuentra ya en alta velocidad y solo se debe cancelar el despegue ante emergencias críticas como incendio o fallos graves que comprometan la seguridad del vuelo. V1 también se denomina “velocidad de decisión” porque es el punto más tardío en el que los pilotos pueden tomar la decisión de cancelar el despegue en caso de que surja algún problema. Por encima de esta velocidad, se considera más seguro continuar con el mismo.

El segmento final comprende desde la V1 hasta la Vr o velocidad de rotación, momento en el que el avión comienza a levantar el morro para despegar.

despegue fallido: la tragedia del vuelo 603 de continental airlines

Detalles de lo ocurrido en el accidente. (Calmemories)

Detalles de lo ocurrido en el accidente. (Calmemories)

El briefing prevuelo, es crucial calcular estas velocidades, tarea hoy asistida por los ordenadores de a bordo, pero que en los años 70 requería de tablas estandarizadas y calculadoras. Las velocidades de decisión (V1), de rotación (Vr) y de ascenso seguro (V2) son determinadas considerando factores como el tipo y peso del avión, las características de la pista, condiciones meteorológicas y altitud del aeropuerto, entre otras.

En la puerta de embarque, Hershe y Provan han determinado que el peso del vuelo 603 es de 194.909 kilogramos, solo 136 kilogramos por debajo del peso máximo de despegue. Están casi al límite. Teniendo en cuenta estos factores y un viento en contra de 5 nudos, los pilotos han determinado que la V1 para este despegue sería de 156 nudos (289 km/h). El DC-10 rotará (Vr) a los 161 nudos (unos 298 km/h) y alcanzará la velocidad de ascenso positivo (V2) a los 170 nudos (315 km/h).

09:20 horas

A las nueve y veinte, el vuelo 603 ya se encuentra en la cabecera de pista esperando autorización de control de tráfico aéreo (ATC). Dos minutos después, a las 9:22, ATC les autoriza el despegue.

—ATC: Continental 603. Autorizado para despegar, pista 6R. Lluvia moderada a fuerte y viento desde 130º a 13 nudos con rachas de 17 a 23 nudos.

Los pilotos empujan los aceleradores hacia delante para dar potencia a los motores y comenzar la maniobra de despegue. Todo es normal y rutinario. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

—Copiloto: 80 nudos—Capitán: Check!

Mientras los pasajeros se apresuran a escapar del avión, los toboganes de salida fallan, dejando a decenas de personas atrapadas en el interior

La aeronave continúa acelerando con normalidad, pero cuando están a punto de llegar a la velocidad de decisión (V1) los pilotos oyen un fuerte estruendo…

—Copiloto: ¿Qué ha sido eso?—Capitán: ¡Cancelando despegue!

El capitán coloca los aceleradores en posición de empuje inverso y activa los frenos, pero con la pista mojada, la velocidad aerodinámica continúa aumentando. Solo cuando el avión llega a los 159 nudos comienza a decelerar. Parece hacerlo con normalidad, pero cuando quedan 2.000 pies de pista (unos 610 metros), los pilotos se dan cuenta de que el ritmo de desaceleración está empezando a disminuir de forma alarmante. De seguir así, el enorme DC-10 no podrá detenerse dentro de los límites de la pista.

Para no colisionar con un conjunto de luces ubicado al final de la misma, el capitán vira la aeronave ligeramente hacia su derecha, lo que provoca que el avión salga por la esquina del extremo de la pista. Van aún a demasiada velocidad. El tren principal izquierdo colapsa y cae hacia atrás, lo que provoca que los tanques de combustible de ese lado se rompan y la aeronave empiece a arder. Finalmente, el DC-10 acaba deteniéndose a 664 pies del final de la pista y a 40 pies a la derecha de la línea central extendida.

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El avión tras el accidente. (Calmemories)

El avión tras el accidente. (Calmemories)

Mientras los pasajeros se apresuran a escapar del avión en llamas, los toboganes de salida fallan, dejando a decenas de personas atrapadas en el interior. Los que aún están a bordo se ven obligados a saltar desde las puertas y el ala, lo que provoca heridas graves a muchos de ellos. Fallecen dos pasajeros. Otros dos que resultan heridos graves, fallecerán horas más tarde a causa de las heridas. Veintinueve pasajeros requirieron hospitalización por fracturas, abrasiones y quemaduras. Los asistentes de vuelo sufrirían quemaduras, lesiones en la espalda y el cuello, lesiones en las rodillas y los codos e inhalación de humo. Los pilotos del vuelo, por su parte, contusiones varias y lesiones en las piernas.

Qué ocurrió

La investigación oficial llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board o NTSB por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes de aviación en los Estados Unidos, reveló que la causa principal del accidente fue el fallo secuencial de dos neumáticos en el tren de aterrizaje principal izquierdo.

El tren de aterrizaje principal del DC-10 cuenta con diez ruedas que no solo han de soportar todo el peso de la aeronave, también las fuerzas de fricción mientras ruedan por la pista. Eso provoca que los neumáticos se vayan desgastando y tengan una vida útil de en torno a 150 vuelos antes de necesitar ser sustituidos. Para elevar su vida útil, lo que hacía Continental Airlines era recauchutar periódicamente dichos neumáticos, en concreto, los procedimientos de esta compañía permitía recauchutarlos hasta en tres ocasiones.

En el vuelo 603, habían sido recauchutados previamente varios de los neumáticos. A los neumáticos de los dos bogies del tren de aterrizaje principal se les asignan los números del 1 al 8, comenzando con los cuatro en la parte delantera seguidos por los cuatro en la parte trasera; estos ocho neumáticos deben soportar la mayor parte del peso del avión. De ellos, los neumáticos uno y dos habían sido recauchutados tres veces y ambos habían experimentado más de 900 aterrizajes. El resto de neumáticos habían sido recauchutados una o dos veces y algunos eran nuevos.

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El avión tras el accidente. (Calmemories)

El avión tras el accidente. (Calmemories)

De interés clave fueron los neumáticos 1 y 2, que ocupaban las dos posiciones delanteras del tren de aterrizaje principal izquierdo. El neumático 2 era de una marca diferente al neumático 1 y su flanco no era tan rígido, lo que hacía que se comprimiera más cuando se colocaba peso sobre el engranaje. Esto tuvo el efecto de transferir una mayor proporción de la carga al neumático 1 y, con el tiempo, el caucho de este neumático comenzó a sufrir grietas por fatiga. Al mismo tiempo, el neumático 2 tenía varios parches de reparación que podrían haber estado al final de su vida útil.

Según la investigación, cuando el DC-10 comenzó a acelerar por la pista para proceder a despegar, los parches de reparación del neumático 2 comenzaron a soltarse, permitiendo que el aire escapara entre la banda de rodadura y el cuerpo principal del neumático. Esta fuga provocó que la banda de rodadura se despegara progresivamente del resto del neumático hasta separarse por completo, arrojando trozos de caucho a la pista (ese fue el estruendo que oyeron los pilotos). En cuestión de segundos, la “carcasa” del neumático explotó debido al daño causado por el contacto directo con la superficie de la pista sin la protección que brinda la banda de rodadura. El peso que originalmente soportaban los neumáticos 1 y 2 se transfirió íntegramente al neumático 1, que en su estado de deterioro también falló casi de inmediato.

Cuando los dos neumáticos reventaron, el vuelo 603 había acelerado a una velocidad de 152 nudos, solo cuatro nudos por debajo de la V1. En la cabina, el capitán Hershe escuchó un fuerte golpe metálico y el avión empezó a vibrar. Hershe sabía que algo había pasado, que se había producido algún tipo de fallo mecánico, aunque desconocía su naturaleza. Inmediatamente, y con la información disponible, al no haber alcanzado aún la velocidad de decisión, consideró que lo más oportuno era cancelar el despegue y así lo hizo.

despegue fallido: la tragedia del vuelo 603 de continental airlines

El avión tras el accidente. (Calmemories)

El avión tras el accidente. (Calmemories)

Sin embargo, cuando realmente procesó lo que estaba sucediendo y comenzó a tomar medidas para detener el avión, este había acelerado a 159 nudos, ligeramente por encima de V1. ¿Por qué? Los pilotos lo hicieron todo bien y, en teoría, deberían haber podido detenerse a pesar de esto. ¿Qué pasó entonces? Pues que, sin que los pilotos lo supieran, la efectividad de los frenos del tren de aterrizaje principal izquierdo se vio severamente reducida debido a los daños causados ​​por las fallas de los neumáticos, problema que se vio agravado por la superficie mojada de la pista, que pudo haber reducido la potencia de frenado hasta en un 30%. Este problema se amplificó aún más varios segundos después cuando los restos de los neumáticos 1 y 2 que se desintegraban golpearon y dañaron el neumático 5, provocando que también se desinflara. Ni Hershe ni Provan sabían que, como consecuencia del suelo mojado y la pérdida de eficacia de los frenos, sería imposible detener el DC-10 dentro de los límites de la pista.

Sin embargo, esto no fue más que la punta del iceberg, pues la investigación reveló, además, numerosas lagunas en la red de seguridad regulatoria que habrían permitido que el incidente se saliera de control. No existían reglas para el recauchutado de neumáticos de aviones. Las aerolíneas tenían total libertad para utilizar cualquier procedimiento de recauchutado que quisieran. Algunas aerolíneas inspeccionaron sus neumáticos antes de recauchutarlos, pero Continental no lo hizo; de hecho, ninguno de los neumáticos averiados en el vuelo 603 había sido inspeccionado para detectar daños ocultos antes de ser recauchutados, ni era obligatorio hacerlo. La falta de requisitos mínimos permitía la posibilidad de que los daños en los neumáticos pasaran desapercibidos hasta que finalmente fallaran.

El accidente del vuelo 603 demostró además que la forma en que se calculaba cuál era la velocidad de decisión o V1 no era la adecuada, toda vez que, aunque los pilotos cancelaron el despegue antes de alcanzar la V1, esa V1 calculada no coincidía con la V1 real, pues las tablas para calcularla se basaban en la premisa de una pista seca. Sin embargo, al estar esta mojada, la distancia necesaria para detener con seguridad la aeronave se hacía mucho mayor. Tampoco se tenía en cuenta que dicha distancia se podía incrementar aún más en caso de fallo en algunas de las ruedas, pues si estas estaban dañadas, la eficacia de los frenos se reducía considerablemente. En definitiva, si las tablas que se facilitaban a los pilotos hubieran considerado la V1 real conforme a la situación concreta del vuelo y no la V1 en condiciones ideales, estos hubieran continuado el despegue, pero con la información de que disponían, hicieron aquello para lo que habían sido formados y entrenados.

despegue fallido: la tragedia del vuelo 603 de continental airlines

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Se da la circunstancia, además, de que el vuelo 603 no despegó de las pistas más largas del aeropuerto de Los Ángeles sino, curiosamente, de la más corta, la 6R. Esto fue así porque el avión estaba “a tope” de peso y las pistas más largas incluían un paso elevado que no estaba certificado para soportar el peso de un avión tan grande como el DC-10 completamente cargado. Si la aeronave hubiera despegado de cualquiera de ellas, es posible que hubiera podido frenar dentro de sus límites.

Pero, a pesar de todo lo que he expuesto anteriormente, hubo otro punto clave que marcó la diferencia entre lo que podía haber sido un gran susto y lo que finalmente pasó, una tragedia en la que se perdieron cuatro vidas: el fallo de los toboganes de emergencia durante la evacuación, que se derritieron, literalmente, por el intenso calor del incendio. Ello provocó que varias salidas de emergencia quedaran inutilizadas retrasando la evacuación significativamente. El propio informe oficial destaca que, si los pilotos y las auxiliares de vuelo no hubieran sido capaces de encontrar vías de escape alternativas tras el fallo de los toboganes, casi todos los pasajeros de edad avanzada (que eran la mayoría) podían haber quedado atrapados en el avión y el suceso habría acabado con muchísimas más pérdidas humanas de las que al final se tuvieron que lamentar.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

Tras la tragedia del vuelo 603, la NTSB emitió una serie de recomendaciones destinadas a que los neumáticos de los DC-10 tuvieran unos “márgenes adecuados” para operaciones normales; también se elaboró una normativa para neumáticos recauchutados que prohibía el uso de neumáticos diferentes de diferentes marcas en el mismo eje. También se hicieron obligatorias las inspecciones tanto de neumáticos nuevos como de recauchutados y se estableció un límite al número de veces que se podían recauchutar.

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Detalle del tren de aterrizaje tras el accidente. (Calmemories)

Detalle del tren de aterrizaje tras el accidente. (Calmemories)

También se cambiaron los criterios para calcular la V1, teniéndose en cuenta, a partir de ese momento, las pistas mojadas y el hecho de que la distancia de frenado en esas condiciones ha de ser mucho mayor, se mejoró la formación de los pilotos en todo lo relativo a la cancelación del despegue a alta velocidad.

La FAA también realizó cambios para mejorar la resistencia a los accidentes de cada avión. A partir de 1983, las rampas de escape debían someterse a pruebas de calor radiante para demostrar que no comenzarían a desinflarse hasta al menos 90 segundos después de abrirse. (90 segundos es el límite de tiempo en el que se supone que debe completarse una evacuación). También se requería que los toboganes resistieran la fuerza de un gran número de adultos apiñados en la parte superior del tobogán y saltando por cada carril a un ritmo de uno por cada uno sin que el tobogán se derrumbe. El número de pasajeros por minuto que los toboganes debían acomodar se aumentó de 30 a 60, y el tiempo máximo permitido para que el tobogán se inflara se redujo de 25 segundos a 10. En las décadas siguientes, estos requisitos se reforzaron nuevamente a 70 pasajeros por minuto.

Hoy en día sería muy difícil que ocurriera un accidente como el del vuelo 603. Si un avión moderno se ve obligado a cancelar el despegue cerca de la V1, no solo tiene mucho más margen para detenerse gracias a que hoy en día el cálculo de la velocidad de decisión incorpora gran cantidad de factores que en los años 70 no se tenían en cuenta, sino que, además, aunque se saliera de la pista, no resultaría tan dañado porque los entornos de las pistas están diseñados de otra forma. Ahora los pilotos son plenamente capaces de detener una aeronave a velocidades cercanas a la V1 sin que se produzcan daños graves y si, aún así, el tren acabara colapsando, los nuevos diseños garantizan que los tanques de combustible no se rompan por dicha circunstancia.

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