De opvallendste innovaties tijdens de F1-wintertests aller tijden

Komende week staan de wintertests voor de deur. Het moment voor de Formule 1-teams om te zien of de resultaten uit de windtunnels en computersimulaties overeenkomen met de praktijk. Ook is het voor de kijker smullen, want er zijn heel wat interessante innovaties te zien. Uit de historie van de koningsklasse van de autosport blijkt dat een goede uitvinding vaak reden tot succes is, maar het lijntje tussen succes en falen is dun. 

DAS-systeem

Hoe het DAS-systeem er in de auto uit zag

Hoe het DAS-systeem er in de auto uit zag

Foto: Giorgio Piola

Tijdens de wintertests voor het seizoen 2020 werd er argwanend naar de Mercedessen gekeken. Het viel de concurrenten op dat Lewis Hamilton op het rechte stuk in Barcelona aan het stuur trok, waardoor iets in werking zou worden gezet. De technici van de rivalen hadden snel door wat er gebeurde: de banden werden in een andere hoek op de baan gezet. Het systeem werd Dual Axis Steering, oftwel het DAS-systeem genoemd.

Door de andere hoek konden de banden sneller op temperatuur komen. Vooral op circuits met lange rechte stukken moest dit een voordeel geven. Het rubber opwarmen deden de coureurs door op het rechte stuk te slingeren richting in startpositie of achter de safety car. Het DAS-systeem haalde de noodzaak voor het slingeren nog niet weg, maar het hielp wel om de banden na pitstops sneller warmer te krijgen. “Het geeft de coureur simpelweg wat meer controle over het besturen”, legde technisch directeur James Allison uit.

De concurrentie diende al snel een protest in tegen het systeem, maar Mercedes mocht het hele jaar gebruikmaken van DAS. Aan het einde van het seizoen werd het verboden.

Semi-automatische versnellingsbak

De Ferrari 640, de eerste met een semi-automatische versnellignsbak

De Ferrari 640, de eerste met een semi-automatische versnellignsbak

Foto: Ercole Colombo

Een ware revolutie in 1989: Ferrari kwam met de semi-automatische versnellingsbak. Tot dan toe werd er handgeschakeld en moest voor het schakelen een hand van het stuur. Nu zaten er de bekende flappy-paddles op het stuurtje, waarmee de hele tijd twee handen aan het stuur zitten. Zo is er meer controle over het stuur en kan er moeilijker in de verkeerde versnelling gereden worden.

Dat het Ferrari was dat met deze innovatie kwam, is niet geheel opvallend. De Italianen kwamen al jaren flink tekort ten opzichte van het dominante McLaren. De Britse concurrent had niet alleen een snellere auto, maar ook met Alain Prost en Ayrton Senna een ijzersterke line-up. Er moest wat geforceerd worden en dat moest met de nieuwe versnellingsbak gebeuren.

Ondanks dat het systeem ondertussen niet meer weg te denken is, vielen de eerste resultaten enorm tegen. De eerste Grand Prix met de innovatie werd verrassend genoeg nog gewonnen door Nigel Mansell, maar daarna was het armoe troef voor Ferrari. Ja, er werd nog 2 keer gewonnen, maar daar tegenover stonden 21 uitvalbeurten en nog 2 diskwalificaties. In de 34 keer dat er gefinisht kon worden – Mansell en Berger misten allebei een race – staan de Ferrari’s zodoende maar negen keer in de einduitslag als gefinisht. Doekje voor het bloeden is wel dat het telkens een podiumplaats was.

35 jaar later rijdt de hele grid met semi-automatische versnellingsbakken, al is ongeveer het enige dat uit de eerste versie overgebleven is de schakelpedalen aan het stuur. Leuk feitje, Mansell veilde in mei 2022 zijn Ferrari 640. De bolide had de Brit na het seizoen 1989 gekregen en was tot dan toe in zijn privécollectie te vinden.

F-duct

Op de neus van de auto van Hamilton is duidelijk de F-duct te zien

Op de neus van de auto van Hamilton is duidelijk de F-duct te zien

Foto: Charles Coates / Motorsport Images

Voor McLaren was 2010 een belangrijk jaar. De renstal kende een aardig, maar niet briljant 2009 en wilde weer meedoen om de titel. Om vooral op de rechte stukken een geheim wapen in te zetten kwamen de knappe koppen met iets unieks: de F-duct. Het bijzondere is, de naam komt niet per se van de vorm, maar meer van de plaatsing van het systeem. Het was namelijk boven de f van sponsor Vodafone te vinden.

Het idee achter het systeem was om minder downforce op de rechte stukken te hebben en zo een hogere topsnelheid. De verwachting van McLaren zelf was dat er minstens tien kilometer per uur harder gereden kon worden. Het interessante was dat een dergelijk systeem niet met een druk op de knop, maar door echt een fysieke handeling in werking werd gesteld. Mocht een knop nodig zijn, dan was het systeem verboden en nu kon het net binnen de regels.

Op de plek van de F-duct zat een gat en dat moest de coureur zelf afdichten. Eerst werd dat met de linkerknie gedaan, later in het seizoen introduceerde McLaren een systeem waardoor de linkerelleboog kon worden gebruikt.

Meer weten:

Het systeem werd door de concurrentie absoluut niet zomaar geaccepteerd. Red Bull Racing was er als de kippen bij om een protest in te dienen, maar de FIA veegde het bezwaar van tafel. Dat was voor veel teams het startsein om zelf ook een dergelijk systeem te bedenken. Opvallend genoeg was Red Bull een van de eersten die met een vergelijkbare F-duct op de grid stond.

Hielp het McLaren aan successen? Tot op zekere hoogte wel. Coureurs Lewis Hamilton en Jenson Button deden het hele jaar mee op de prijzen, maar voor de titels kwamen ze tekort. Red Bull Racing was daar – inclusief F-duct – te snel voor en Sebastian Vettel won tijdens een prachtige ontknoping het coureurskampioenschap.

Net als het DAS verdween de F-duct na een seizoen alweer. Andere teams namen het systeem over en de grenzen van het toelaatbare werden steeds meer opgezocht. Het ductje werd hoger en hoger geplaatst en de FIA zag geen andere mogelijkheid dan ingrijpen op veiligheidsgronden.

Walrusneus

De neus van de FW26 deed heel wat wenkbrauwen fronsen

De neus van de FW26 deed heel wat wenkbrauwen fronsen

Foto: Steve Etherington / Motorsport Images

Begin deze eeuw behoorde Williams tot de top van de grid. Het team deed mee om de podiumplaatsen en kon hier en daar zelfs een overwinning boeken. In 2002 en 2003 werd de renstal zelfs nog tweede bij de constructeurs, achter het ijzersterke Ferrari.

Om een jaar later over de Italianen heen te springen kwam technisch directeur Patrick Head met een ingeving: de neus van de auto radicaal veranderen. Wat de Brit vooral beoogde, was om direct een voorsprong te pakken. Met de neus moest de luchtstroom een stuk efficiënter onder de vloer langs gestuurd worden. In combinatie met een vernieuwd design van de ophanging wilde Williams een topauto afleveren.

In eerste instantie leek Williams dat doel te behalen. Tijdens de wintertests was de auto met de BMW-motor uitstekend bezig en noteerde razendsnelle tijden. Er werd stiekem gehoopt op de wereldtitels bij de formatie uit Grove en met een snelle coureur als Juan-Pablo Montoya behoorde dat ook echt tot de mogelijkheden.

Dat het in de praktijk anders uitpakte, voelde als een harde klap. Ferrari bleef de te kloppen renstal en niet Williams, maar BAR was de nieuwe nummer twee. Sterker nog, Williams kelderde naar een vierde plek, want ook Renault was beter. Ook nadat net iets over de helft van het seizoen in Hongarije een meer traditionele neus introduceerde, kon het gat nauwelijks gedicht worden. Alleen de laatste race werd gewonnen door Montoya en de walrusneus werd ergens achterin de fabriek weggestopt.

Zeropod

De Mercedes W13 zonder echte sidepods

De Mercedes W13 zonder echte sidepods

Foto: Motorsport Images

In 2022 wilde Mercedes koste wat kost de dubbel weer pakken, nadat de coureurstitel het jaar ervoor na de bizarre apotheose in Abu Dhabi naar Max Verstappen ging. Met veel bombarie werd het zeropod-concept geïntroduceerd. Geen sidepods, maar een auto zonder sidepods. Red Bull-teambaas Christian Horner zette vraagtekens achter het ontwerp en vroeg zich af of dit wel binnen de geest van de regels paste, maar achteraf zal de Brit blij zijn dat de grote concurrent dit systeem toepaste.

In eerste instantie leek het er echter op dat het technische team in de fabriek in Brackley met een wondermiddel op de proppen kwam. Tijdens de wintertests zaten ze er met een tweede en derde tijd simpelweg goed bij. Het bleek een toevalstreffer.

Tijdens de eerste Grand Prix was direct duidelijk dat de auto totaal niet competitief was. Red Bull en Ferrari waren sneller, maar door het uitvallen van de Red Bulls in de slotfase kon er toch een derde plek genoteerd worden. In het vervolg van het seizoen liep de Duitse renstal achter de feiten aan en kon het geen vuist maken tegenover de sterke rivalen. Pas tijdens de Grand Prix van Brazilië werd er weer gewonnen, want daar finishte George Russell als eerste.

Bijna de hele F1-wereld dacht dat Mercedes voor 2023 van het concept af zou stappen, maar niets bleek minder waar. Ook tijdens de eerste races stond er een bolide zonder sidepods op de grid. Opnieuw bleven resultaten uit, wat op grote kritiek van onder andere Hamilton kwam te staan. “Er is niet naar me geluisterd”, vertelde een gefrustreerde zevenvoudig wereldkampioen. Pas tijdens de Grand Prix van Monaco stapte Mercedes van het gewraakte systeem af en dat wierp direct zijn vruchten af. Het team werd tweede in het constructeurskampioenschap achter Red Bull.

Voor komend seizoen is het enorm opvallend dat Mercedes definitief van de zeropods is afgestapt, terwijl Red Bull juist een eigen variant heeft geïntroduceerd. Mocht het de Oostenrijkers wel lukken om het concept te laten werken, dan zal dat ongetwijfeld hard aankomen bij Mercedes.