Piloto anunciou que ia aterrar mas avião continua no ar? O que são os circuitos de espera e porque acontecem

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Se alguma vez andou de avião e se questionou porque é que o piloto anunciou que o avião iria aterrar em breve, mas parecia estar a voar em círculos sem nenhuma pista à vista, provavelmente já esteve num circuito de espera.

Os circuitos de espera podem ocorrer por várias razões.

São principalmente congestionamentos e mau tempo, muitas vezes devido a visibilidade reduzida, ventos fortes ou neve. Mas questões como uma avaria do equipamento ou uma pista obstruída também podem estar na sua origem.

São também uma das formas mais fáceis de gerir um pico de tráfego à volta de um aeroporto.

“Quando se está a conduzir e há trânsito, passa-se um sinal vermelho e para-se – mas para os aviões não há essa opção”, explica Junzi Sun, professor de gestão do tráfego aéreo na Universidade de Tecnologia de Delft, nos Países Baixos.

“Podemos simplesmente considerar o padrão de espera como uma espécie de semáforo para os aviões, utilizado para controlar o tráfego de entrada que aterra num aeroporto.”

Imagem do FlightRadar24 de tráfego aéreo sobre o Reino Unido em janeiro de 2024 mostra o impacto da tempestade Isha e dos múltiplos circuitos de espera. FlightRadar24

Tecnicamente, um circuito de espera é uma área definida do espaço aéreo em que uma aeronave entra numa rota circular ou em forma de pista que repete durante um determinado período para atrasar a sua descida em direção à pista.

“O avião continua a circular até que o controlador de tráfego aéreo dê autorização para descer e aterrar”, esclarece Sun. “É um procedimento muito normalizado e os pilotos não têm de voar manualmente, uma vez que os sistemas de orientação ajudam o avião a manter o seu padrão de espera. É relativamente fácil do ponto de vista do piloto.”

Os circuitos de espera tornaram-se um pilar nos aeroportos cronicamente congestionados – mas serão inevitáveis? E será que têm um custo?

Fluxo de tráfego aéreo

O primeiro problema com os circuitos de espera é que são maus para a eficiência do combustível.

“A espera é uma forma muito ineficiente de voar, porque temos de manter uma altitude baixa, pelo que gastamos muito combustível extra. Por essa razão, é um método de último recurso para controlar o fluxo de tráfego aéreo. Há outras formas de o fazer que podem ser mais eficientes”, afirma Sun.

Voar a baixa altitude gasta mais combustível devido ao aumento da resistência do ar, o que leva a um aumento das emissões.

Os circuitos de espera também são ruidosos, porque acontecem entre aproximadamente 2.000 a 4.000 metros de altitude – com cerca de 300 metros a separar verticalmente cada avião. Isto significa que o ruído do motor pode ser ouvido no nível abaixo.

Por último, uma vez que o avião está a voar à volta do aeroporto em vez de aterrar, o tempo de voo é aumentado, normalmente em 10 a 30 minutos.

Opções para a retenção circular

As alternativas aos circuitos de espera, como a “espera linear”, requerem essencialmente que os aviões voem mais devagar ou sigam uma trajetória mais longa antes da chegada.

Um tipo de retenção linear é o sistema de “point merge” [ponto de convergência na tradução literal], inventado pela Eurocontrol, que coordena a gestão do tráfego aéreo na Europa.

Utilizado pela primeira vez em Oslo em 2011, está atualmente em funcionamento em cerca de 40 aeroportos em todo o mundo, incluindo Istambul, Xangai e Tóquio.

Funciona mantendo todos os aviões que chegam ao mesmo nível e fazendo-os convergir para um círculo apenas com separação horizontal. No momento certo, são autorizados a entrar no círculo e a dirigir-se para um ponto de convergência, após o qual seguem todos o mesmo caminho em direção à pista.

A grande vantagem deste sistema em relação aos circuitos de espera é que o círculo pode ser colocado a uma altitude muito superior, até 6.000 metros, ou longe de áreas habitadas – como sobre a água – com um impacto positivo na poluição e no ruído. Um estudo de 2023 concluiu também que os aviões colocados num sistema de retenção tradicional consomem muito mais combustível do que os colocados num sistema de fusão de pontos.

Londres é um ponto quente para os circuitos de espera

Esta imagem mostra aviões em circuitos de espera para aterrar no aeroporto de Gatwick, em Londres. FlightRadar24

Os circuitos de espera são utilizados em todo o mundo, mas são um pouco menos comuns nos Estados Unidos.

“Nos EUA temos uma agência chamada Centro de Comando, que passa meses a planear como vai ser o tráfego”, indica Margaret Wallace, professora de gestão da aviação no Instituto de Tecnologia da Florida.

“Preveem o fluxo de tráfego e as condições meteorológicas e implementam atrasos em terra, não permitindo que um voo parta à hora prevista. Preferimos reter um avião em terra do que po-lo no ar e ter de o reter, porque isso causa mais problemas por razões de segurança”, esclarece.

Embora os circuitos de espera sejam seguros e não tenham conduzido a acidentes fatais em décadas, podem surgir problemas se um avião estiver em espera durante demasiado tempo.

“O maior risco é o combustível”, observa Wallace. “Se um avião estiver com pouco combustível, por qualquer razão, há dois tipos de pedidos de socorro; um significa que não está no nível de emergência, mas não pode aceitar atrasos indevidos. O outro significa que precisam de aterrar imediatamente, porque não têm combustível suficiente para participar em operações normais.” Os aviões nestas situações declaram normalmente uma emergência e podem saltar a fila no aeroporto em que estavam parados ou têm prioridade para se desviarem para um aeroporto próximo.

Um pesadelo de espera aconteceu durante a tempestade Isha, em janeiro: este voo da Ryanair Manchester-Dublin começou por ficar em espera nas imediações de Dublin, depois tentou aterrar em Belfast, antes de dar a volta a Glasgow e aterrar em Liverpool – a 50 quilómetros de distância do aeroporto de partida. FlightRadar24

Um dos pontos quentes do mundo em termos de circuitos de espera é Londres, que é servida por seis grandes aeroportos, incluindo um dos mais movimentados do mundo, Heathrow.

Os circuitos de espera em Heathrow estão tão estabelecidos que o aeroporto deu nomes às quatro “pilhas” em que as aeronaves que chegam podem ser colocadas – Bovingdon, Lambourne, Ockham e Biggin Hill, em homenagem às cidades abaixo.

A razão, para além do elevado fluxo de tráfego do aeroporto e de apenas duas pistas, é o elevado número de voos internacionais, segundo Michael McCormick, professor de gestão do tráfego aéreo na Universidade Aeronáutica Embry-Riddle. Qualquer aeroporto que tenha um número significativo de chegadas internacionais e que esteja sujeito a condições climatéricas variáveis é aquele em que se vai verificar mais frequentemente a ocorrência de ‘holdings'”, sublinha.

“Muitos dos voos já terão aterrado antes da ocorrência do constrangimento, pelo que se torna um momento ad hoc em que é necessário fazer algo para parar o fluxo de chegadas. É por isso que acontece em Londres, mas não necessariamente nos Estados Unidos.”