Scende in campo e le ha tutte contro: nuova Ford Kuga 2024, Top e Flop

Scende in campo e le ha tutte contro: nuova Ford Kuga 2024, Top e Flop

Un grande classico tra i SUV del mercato nostrano è la Ford Kuga che, arrivata nella propria terza declinazione nel 2020, per il 2024 si rifà il look e non solo grazie alla transizione del brand verso motorizzazioni più green, con l’obiettivo di arrivare a produrre modelli solamente elettrici a partire dal 2035.

Le modifiche esterne partono dalla maggiore personalizzazione tra un allestimento e l’altro. In comune ci sono i fari full LED con firma luminosa delle luci diurne a doppia “L” e striscia, sempre a LED, che attraversa il cofano. Cambiano invece, tra Titanium, ST Line e Active i paraurti, con i primi due allestimenti che si distinguono per un design più sportiveggiante e l’ultimo, una novità, più orientato verso l’off-road con dettagli in plastica volti alla protezione della carrozzeria e protezioni sottoscocca. A cambiare, tra le due versioni, anche l’assetto, più alto di 10 mm all’anteriore e mezzo centimetro al posteriore, eccezion fatta per le versioni PHEV che lasciano invariata, per una questione di peso, l’altezza da terra.

Passando invece alla versione ST Line, il design anteriore è più muscoloso con prese d’aria più pronunciate, una griglia differente e un inedito diffusore al posteriore. Proprio a proposito del posteriore, fanno il proprio debutto i nuovi fari con design a “bastone da hockey rovesciato”, come chiamato da Ford e scompare la maniglia dedicata all’apertura del bagagliaio.

Oltre ai colori convenzionali già presenti in gamma, arrivano anche il Desert Island Blue e il Bursting Green e cinque nuovi design per i cerchi, ora più moderni, che spaziano da un diametro da 17 a 20 pollici.

Le novità non hanno risparmiato nemmeno gli interni con soluzioni pratiche che incrementano le possibilità di sfruttare la Kuga anche per i lunghi viaggi come, ad esempio, la panca posteriore scorrevole che, a seconda della posizione, incrementa lo spazio per gli occupanti o, in alternativa, quello per i bagagli, con una capienza massima che cresce a 533 litri.

La plancia, pur mantenendo il layout di sempre, viene ripulita da diversi comandi fisici, come quelli dell’impianto di condizionamento, che vengono inglobati dal nuovo display del sistema di infotainment che ha una dimensione di 13,2 pollici e che ingloba i comandi vocali con “Hey, Ford”. Come sempre, i tasti del condizionatore sono più facilmente utilizzabili durante la guida quando sono fisici e non su uno schermo ma, senza ombra di dubbio, la tendenza del mercato è andare verso questa soluzione.

Il selettore del cambio, a rotella, rimane immutato e consente di liberare spazio sul tunnel centrale, così da ricavare diversi vani portaoggetti.

Come detto in apertura, per la prima volta, la Kuga non sarà disponibile con motorizzazione a gasolio. Sicuramente un peccato per chi macina molti chilometri. La gamma motori, infatti, parte con il 1.5 EcoBoost turbo benzina da 150 CV, per poi passare a due motorizzazioni ibride con motore da 2,5 litri con taglio da 180 CV per la versione a trazione anteriore e 183 CV per la trazione integrale. Cilindrata un po’ alta per i nostri mercati e in rapporto alla potenza.

Al top di gamma, poi, c’è il motore ibrido plug-in che, sempre impiegando il medesimo propulsore da 2,5 litri, abbina un motore elettrico che, alimentato dalla batteria, consente di avere un’autonomia in full electric di 60-69 chilometri. A cambiare, poi, c’è anche il cambio power-split potenziato che ha consentito di incrementare la capacità di traino, per un peso adesso di 2.300 kg. Da notare, però, che questa motorizzazione non dispone della trazione integrale ma solo anteriore.

Capitolo prezzi: si parte dai 36.000 euro della 1.5 EcoBoost Titanium e si arriva ai 49.750 della 2.5 Plug in Hybrid in allestimento Active-X.

Pro e Contro

• Pro: Design; Interni
• Contro: Mancanza motore a gasolio; Comandi condizionatore

Volkswagen Tiguan

Quando si parla di “classici” nel mondo dei SUV, la Volkswagen Tiguan occupa un post di primaria importanza. Con i suoi 7,5 milioni di esemplari venduti a partire dal 2007, infatti, ha superato anche la Golf come volumi di vendita.

Arrivata adesso nella propria terza generazione, la Tiguan si rifà il look dentro, fuori e anche sotto al cofano grazie all’aggiornamento della piattaforma MQB Evo. Lunga 453 centimetri, tre in più rispetto al passato, alta 164 e larga 184, ha ora un coefficiente aerodinamico migliorato che cala da 0,33 a 0,28.

Il design esteriore si avvicina maggiormente a quello della sorella maggiore, la Touareg, con un look più imponente: all’anteriore fanno il proprio debutto – a richiesta – i fari Matrix IQ.Light2 HD che incorporano 19.200 led ciascuno. Il frontale risulta più alto e la calandra praticamente scompare, sostituita da una striscia che congiunge i due fari mentre, più in basso, si trova una bocca di generose dimensioni volta al raffreddamento e a portare aria verso le ruote, migliorando l’aerodinamica. La lunghezza del cofano, poi, viene accentuata dalla maggiore inclinazione del parabrezza, regalando così una maggiore imponenza alla vettura.

Più in generale, il design si fa più armonioso e meno spigoloso rispetto a quello di una volta e la nervatura che dalle portiere posteriori porta al retrotreno ben ingloba il nuovo fascione dedicato all’illuminazione posteriore, sempre a LED.

Le modifiche, come scrivevamo, hanno interessato anche gli interni, con novità in fatto di design e di tecnologia, grazie all’introduzione del nuovo software MIB4, lo stesso che aveva debuttato sulla ID.7.

Il display dedicato al sistema di infotainment, a seconda delle versioni, si può avere con diagonale da 13 o da 15 pollici e, posizionato a sbalzo sulla plancia, non passa di certo inosservato. L’unico appunto che si può fare, come per molte altre auto di recente concezione, è l’aver inglobato i tasti fisici del condizionamento all’interno del display, rendendo il cambiamento delle impostazioni, durante la marcia, un po’ più macchinoso. Nuova, poi, è anche la nuova strumentazione digitale da 10,25 pollici e l’head-up display che proietta le informazioni quasi oltre il parabrezza.

Sulla console centrale fa il proprio debutto un rotore con display OLED dal quale si possono scegliere le varie modalità di guida, alzare e abbassare il volume e molto altro. Come le Mercedes, infine, il selettore del cambio è stato spostato a destra del volante, liberando così spazio per nuovi compartimenti portaoggetti. A pagamento, volendo, si può optare per i sedili ErgoActive Plus che includono la funzione di massaggio. Ottima la capacità di carico del bagagliaio che si attesta sui 652 litri, 37 in più rispetto al modello precedente.

Sotto al cofano arrivano due motorizzazioni plug-in eHybrid che consentono di percorrere fino a 100 km in modalità full electric. La variante “base” con la spina prevede l’impiego del 1.5 TSI turbo da 150 CV e 250 Nm di coppia, abbinato a un’unità elettrica da 115 CV e 330 Nm, per un totale di 204 CV e 350 Nm di coppia, mentre la variante più potente, a parità di cilindrata, fa salire la potenza del motore endotermico a 177 CV, con una potenza complessiva di 272 CV e 400 Nm di coppia.

In aggiunta, oltre a due motori puramente termici, con il 2.0 TFSI nelle declinazioni da 204 e 265 CV e il 2.0 TDI da 150 0 193 CV, con le due versioni più potenti abbinate alla trazione integrale, ci sono due motorizzazioni mild hybrid che sfruttano il motore 1.5 eTSI 48 V con 130 CV o 150 CV di potenza.

Capitolo prezzi: la versione base, la 1.5 eTSI EVO ACT Life DSG, ha un costo di partenza di 39.700 euro, mentre per la 2.0 TDI SCR EVO R-Line DSG il listino sale a 48.700 euro. Per le versioni plug-in, invece, i prezzi non sono ancora stati diramati.

Pro e Contro

• Pro: Design; Bagagliaio; Motorizzazioni
• Contro: Comandi clima

Toyota RAV4

Arrivata nella propria quarta generazione lo scorso anno, la Toyota RAV4 continua a convincere grazie al proprio design molto squadrato e muscoloso e grazie a degli interni particolarmente spaziosi, perfetti per muoversi con tutta la famiglia.

Il frontale del SUV giapponese è particolarmente imponente con la calandra esagonale di generose dimensioni incorniciata da fari full LED e abbinata a un fascione del paraurti che, rispetto alla concorrenza, ha un sapore maggiormente off-road. La versione GR sport, invece, punta molto sui dettagli neri e su un look più grintoso, con dettagli estetici più “cattivi”. Il posteriore si caratterizza con dei fari sottili che si distinguono per la firma luminosa a “L” rovesciata.

Passando agli interni, rispetto a Volkswagen e Ford, Toyota è un passo indietro, pur essendo stata aggiornata lo scorso anno con un display del sistema di infotainment da 10,25 pollici, abbinato – finalmente – a una strumentazione completamente digitale da 12,3 pollici. I pulsanti del volante, però, non sono molto di facile intuizione e così, passare da un menu all’altro, rischia di essere complesso. Uno dei pregi dell’abitacolo della RAV 4 è indubbiamente l’insonorizzazione, anche grazie ai doppi vetri; il bagagliaio ha una capienza di 580 litri.

Le motorizzazioni disponibili, per i vari allestimenti, sono due e condividono il motore endotermico, un’unità da 2,5 litri a benzina da 182 CV. Nel caso delle full-hybrid, disponibili sia in versione a trazione integrale che anteriore, il motore endotermico è abbinato a un’unità elettrica da 88 kW per una potenza complessiva di 218 CV. Per quanto riguarda invece la versione plug-in, il motore benzina lavora in sinergia con un’unità elettrica da 134 kW che gestisce la trazione posteriore. In totale, i CV combinati sono 306 e la percorrenza in elettrico supera i 60 km. A non convincere molto, però, c’è il cambio CVT che ha un feedback un po’ da scooter.

Prezzi: si parte dai 41.500 euro della RAV4 Active con trazione anteriore e si sale fino ai 61.900 euro della More Style plug in.

Pro e Contro

• Pro: Design
• Contro: Interni; Cambio

In collaborazione con Automoto.it