Bicis de carga para las ciudades: las restricciones ambientales empiezan a cerrar el paso a las furgonetas convencionales

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Bicis de carga para las ciudades: las restricciones ambientales empiezan a cerrar el paso a las furgonetas convencionales
© Javier Hernández (EL PAÍS) Un mensajero de la empresa Txita con su bici de carga en San Sebastián, que puede llevar hasta 200 kilos de mercancía.

El reparto de última milla —el que va desde los almacenes de mensajería hasta los domicilios— no deja de crecer porque cada vez se compra más por internet. Correos, que copa la mitad del sector, movió 52,3 millones de paquetes en 2015 y en 2020 lo multiplicó por cuatro (208,9 millones). Pero la mayoría de los envíos se reparten con furgonetas viejas —15 años de antigüedad de media— y el 87% del comercio electrónico se traslada con vehículos grandes, que ocupan mucho espacio y son muy contaminantes, lo que se estima en un 7,5% de las emisiones de CO₂ totales en España, según datos del reciente informe La sostenibilidad en el e-commerce actual de la EAE Business School. Algunas experiencias de reparto sostenible de última milla con vehículos eléctricos y bicicletas de carga adelantan el bum que vivirá el sector de la paquetería cuando las zonas de bajas emisiones (ZBE) lleguen a las ciudades españolas durante 2022.

May López, directora de Empresas por la Movilidad Sostenible y autora del informe de la EAE, afirma que “la guía de Transición Ecológica para las áreas de tráfico restringido recomienda que la distribución urbana se limite según las etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT) para los vehículos —los más antiguos no tienen—, y la futura Ley de Movilidad Sostenible apostará por un reparto más ecológico, así que en los próximos meses vamos a ver cómo el sector va cambiando hacia este modelo”. UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, calcula que el número de repartos que se hace con vehículos eléctricos “está entre el 2% y el 5%”. El estudio de la EAE reduce ese porcentaje al 1%, mientras que el Ministerio de Transportes no tiene datos.

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© Javier Hernández (EL PAÍS) Dani Ruiz, cofundador de la empresa de mensajeria ecologica Txita, en el almacén de carga de la empresa, en San Sebastián.

Un experimento de lo que vendrá se produjo en 2009, cuando el Ayuntamiento de San Sebastián limitó el tráfico en la Parte Vieja y prohibió que las furgonetas de reparto entraran allí más tarde de las 11.30. “Aquello nos llevó a crear una empresa de mensajería en bicis de carga, o cargobikes, que pueden entrar en cualquier horario por todas las calles”, señala Dani Ruiz, fundador de Txita. Ahora tienen 15 trabajadores y realizan todo tipo de envíos en la ciudad (de un sobre a 20 paquetes). Las cargobikes eléctricas pueden llevar hasta 200 kilos de carga y circular por las calles cerradas al tráfico.

En su almacén, situado cerca del centro, reciben cada mañana los paquetes de nueve grandes empresas (Seur y DHL, entre otras) y los clasifican para repartirlos por calles agrupados por cercanía, aunque sean de compañías diferentes. “Unificamos todas las mercancías que van a una zona en un solo triciclo, así es más eficiente. Con ello evitamos que entren unas 15 furgonetas en la zona”, añade. Al final del día, las empresas pasan de nuevo por el almacén para recoger los envíos de salida. Ruiz, que además es presidente de la Asociación de Empresas de Ciclologística de España, confía en que “las ZBE van a ser una palanca para impulsar a este tipo de vehículos limpios, que tendrán que sustituir a las furgonetas contaminantes”. Según sus cálculos, hay unas 65 empresas de ciclologística en España.

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© Victor Sainz (EL PAÍS) Un trabajador de Voltio, empresa de reparto con vehículos eléctricos y alternativos, en el almacén de la marca en Alcalá de Henares.

Las únicas dos zonas de bajas emisiones en funcionamiento en España, las de Madrid y Barcelona, ya incluyen medidas en este sentido. En Barcelona, los vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT —los más antiguos— no pueden entrar de lunes a viernes de 7.00 a 20.00 en la amplia área de tráfico restringido, que ocupa la mayor parte de la ciudad y otras cuatro urbes limítrofes. Mientras, la ZBE Distrito Centro de la capital, que es más pequeña, prohibirá el acceso a las furgonetas sin etiqueta —las más antiguas— en 2023, y a las que tengan etiqueta B en 2025. Además, los vehículos con etiquetas B, C o Eco tienen horarios restringidos, mientras que los 0 —los eléctricos— pueden acceder en cualquier momento.

La mensajería empieza a adaptarse

Las empresas del sector empiezan a adaptarse. Correos cuenta ya con 1.600 vehículos más ecológicos, aunque no informa de qué porcentaje suponen respecto al total. Y unos 10.000 carteros reparten a pie a diario. La Asociación Española de Empresas de Mensajería (AEM), que aglutina a más de 40 sociedades, cree que el 8% de los envíos se hacen con vehículos eco, aunque este porcentaje incluye una gran parte de híbridos que funcionan también con combustibles fósiles. “Hay ya empresas que realizan todos sus repartos en bicicletas o triciclos y, en cuanto a los vehículos eléctricos, estamos en fase de desarrollo, porque la autonomía de estos vehículos y el poco despliegue de puntos de recarga nos impide poder hacer un despliegue mayor”, apunta un portavoz de la asociación.

José Antonio Baena fundó hace un año Inquieto para cambiar este modelo: las grandes furgonetas “ocupan mucho espacio, provocan atascos, dobles filas y un impacto visual al ciudadano”, y además hacen muchísimos kilómetros porque cargan sus mercancías en almacenes situados muy lejos de las ciudades. “El cambio de paradigma es llevar los productos a almacenes urbanos más pequeños y desde ahí repartir con triciclos o minifurgonetas eléctricas. Nosotros tenemos 1.000 vehículos de reparto que son eléctricos y alternativos, es decir, evitan la contaminación, pero también ocupan menos espacio, y los ofrecemos en alquiler de largo plazo para empresas del sector. Los más grandes pueden llevar tres metros cúbicos (m³), cuando las furgonetas cargan entre 10 y 12”, continúa.

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© Victor Sainz (EL PAÍS) Un trabajador lleva un vehículo de reparto de Voltio, en Alcalá de Henares.

Una de las empresas que alquila los vehículos es Voltio, que reparte la mayoría de los envíos de Seur en Alcalá de Henares. “Nuestra nave está a solo dos kilómetros del centro de Alcalá, eso nos permite que cada pequeña furgoneta haga varias rutas al día haciendo menos distancia”, señala Borja Basterrechea, director de operaciones de la compañía, en el almacén mientras varios trabajadores cargan paquetes en sus vehículos, todos eléctricos. “Se cargan por la noche y la energía les dura para toda la jornada, y además ahorramos mucho en combustible”, prosigue. “Las zonas de bajas emisiones van a ser un gran empujón para este tipo de repartos, las grandes empresas ya están haciendo la transición hacia flotas más ecológicas y creo que va a haber más almacenes de cercanía en las ciudades”, concluye.

Francisco Aranda, presidente de UNO, señala que el cambio está llegando también a la logística: “Hay empresas que están apostando fuerte por esta tecnología, pero aún no se puede utilizar para todos los trayectos, pues depende de la ubicación de la nave del operador y de la ruta. Aún no hay tecnología adaptada a las necesidades del reparto”, señala Aranda, que critica que estos vehículos cuestan hasta tres veces más que los de combustión y que los plazos de entrega pueden llegar al año.

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© Victor Sainz (EL PAÍS) Una furgoneta movida con combustibles fósiles reparte por el centro de Madrid, este jueves.

Hacen falta muchos más vehículos para despegar. Desde 2009 se han vendido unas 10.500 furgonetas —casi todas para transporte—, unos 16.500 ciclomotores y 25.000 motocicletas eléctricas, el 60% de las cuales son para usos logísticos, según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (Aedive). Por comparar, y según la DGT, el parque de furgonetas es de unos 2,5 millones, mientras que el de motocicletas y ciclomotores es de 37,3 millones.

“Empiezan a surgir nuevos modelos de furgonetas con mayores capacidades de batería y vehículos eléctricos ligeros de dos, tres y cuatro ruedas que permiten realizar estos servicios con mayor facilidad en cuanto a acceso y movilidad. Este incremento se prevé que crecerá en 2022 debido a la obligatoriedad de establecer zonas de bajas emisiones en ciudades de más de 50.000 habitantes antes de 2023″, apunta el director de Aedive, Arturo Pérez. Además, Decathlon adelanta que el año que viene venderá cargobikes en sus tiendas, con lo que es probable que el precio de estos vehículos baje.

Los supermercados se suman al cambio

El 89,7% de los clientes de los supermercados en España acuden a las tiendas a pie o en bicicleta, una cifra 10 puntos superior a la de 2009, según datos del estudio Supermercados y proximidad comercial en la movilidad sostenible (2019) de la Asociación Española de Distribuidores, Autoservicios y Supermercados (Asedas). Un portavoz de Asedas señala que los súper “están en pleno proceso de cambio hacia furgonetas que usan energías limpias y algunas compañías de carácter regional han alcanzado ya niveles de reparto sostenible en torno al 60%”. Alcampo, por ejemplo, explica que entre el 10% y el 12% de su distribución se hace ya con este tipo de medios, mientras que en  80 centros el 100% de las entregas se realiza ya con furgonetas eléctricas o triciclos. Carrefour tiene varios proyectos con vehículos similares, pero no ofrece cifras de qué porcentaje suponen. Mientras, Bimbo acaba de arrancar un proyecto piloto para repartir donuts en bicis de carga a 100 bares del centro de Barcelona, gracias a los repartidores de Cargobici. El año que viene quieren ampliar el proyecto más establecimientos barceloneses, y llevarlo también a Madrid, Valencia, Zaragoza y Sevilla. 

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