Alertan sobre el estado de la flota de la Línea B

Los usuarios de la Línea B quedaron encerrados bajo tierra el lunes pasado.

Una interrupción de dos horas, un tren parado, pasajeros encerrados bajo tierra, evacuados por las vías con ayuda de policías, bomberos y el SAME. La escena sufrida el lunes por la tarde por los usuarios de la Línea B del subte arrastró una discusión más profunda sobre el estado de una flota que opera con los trenes más antiguos de la red. Los y las trabajadoras reclaman la renovación inmediata de las formaciones y advierten que, de no concretarse, “va a haber problemas graves en la línea”. La licitación para el cambio de la mitad de la flota estaba prevista para diciembre de 2023, pero SBASE la postergó dos veces, aunque ahora asegura que a fines de junio se concretará la apertura de ofertas. 

La formación que se detuvo intempestivamente alrededor de las 18 horas del lunes, plena hora pico, forma parte de la flota de los CAF 6000, que conforman la mitad de los trenes con los que cuenta la Línea B. Son coches que este año cumplen 24 años desde su producción en Madrid, y que fueron adquiridos por el Gobierno porteño durante la gestión de Mauricio Macri, en el año 2013, cuando ya contaban con trece años de uso en el Metro de la capital española, que ya había decidido discontinuar su utilización. Eran épocas de buenas relaciones entre Macri y el entonces presidente de gobierno de España, Mariano Rajoy.

“Faltan trenes, los que hay son viejos y se rompen mucho, no hay mantenimiento, y además faltan repuestos porque son antiguos”, dice a Página 12 Andrea Salmini, secretaria de prensa de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP), sobre el estado actual de la flota de la Línea B. La mujer califica a la situación como un “círculo vicioso” que arranca por la ausencia del material rodante necesario para operar la línea con fluidez y termina con la falta de mantenimiento por lo antiguo de los trenes.

Según pudo saber este diario, actualmente están operativas 18 formaciones. Si bien el número ideal para el tráfico de hora pico es de 16, lo cierto es que no hay margen para tener un “sobrante” (como se recomienda) de al menos tres formaciones a modo de backup para los trenes que puedan salir de servicio por mantenimiento programado, revisiones de seguridad o casos especiales como el ocurrido este lunes. En un comunicado emitido horas después de esa interrupción, el sindicato achacó la responsabilidad a “Emova, SBASE y el GCBA”. “Todos ellos conocen el estado de los trenes CAF 6000, un tren que el GCBA compró, usado, al gobierno de Madrid”, añadieron.

Ante la consulta por las razones del parate que sufrieron los y las usuarias de la línea, desde la concesionaria Emova respondieron a este diario que se trató de “una falla eléctrica de difícil detección”, por la que “el sistema del tren aplica automáticamente una emergencia general que lo detiene a modo de protección para la seguridad de todos los usuarios”. No brindaron más detalles que esos, pero sí se explayaron sobre los motivos de la demora en la concreción de la evacuación: “Esta formación no tiene conexión entre todos los coches, por lo que los procesos de evacuación demandan más tiempo que lo usual”, sostuvieron.

En otras palabras, los y las usuarias quedaron encerrados en sus respectivos vagones por la distribución estructural de los CAF 6000, sin poder trasladarse por completo entre ellos y teniendo que evacuar coche por coche a través de las vías entre las estaciones Malabia y Ángel Gallardo. A partir de las 17.45, el servicio circuló con trayecto reducido entre Dorrego y Rosas, mientras que a las 18.20 se decidió la interrupción total de la línea que recién pudo restablecer el servicio a las 19.50.

Página 12 también preguntó a SBASE sobre las causas técnicas del parate, pero derivaron la consulta en Emova. Sí respondieron sobre el proceso de renovación de la flota, con una licitación que ya fue postergada dos veces consecutivas por el GCBA: primero en diciembre, luego en marzo de este año. Ahora, según dijeron a este diario, SBASE mantiene en curso la licitación con apertura de sobres fechada para el próximo 24 de junio. Las fuentes de la empresa estatal aseguraron que esta vez sí se concretará la apertura.  Desde la AGTSyP, que hace dos años viene reclamando que se declare la emergencia operativa de la B, Salmini advierte que “si postergan nuevamente la licitación va a haber problemas graves en la línea”.

Es que a los problemas técnicos denunciados sobre los CAF 6000 hay que sumarle los que se reportan en la otra mitad de la flota de la línea compuesta por los Mitsubishi Eidan Series, las formaciones más viejas de toda la red porteña. Son trenes fabricados en Japón entre 1954 y 1965, e importados en 1995 desde el Metro de Tokio. De hecho, aunque los pliegos no lo expresan explícitamente, la idea original de la licitación era que los 96 coches nuevos a comprar fueran destinados al reemplazo integral de esos trenes Mitsubishi, por lo que los CAF 6000, en principio, seguirían en funcionamiento.

La licitación estipula, además, que la primera formación de seis vagones deberá ser entregada por la empresa que resulte seleccionada a los veinte meses de la firma del acta con SBASE, por lo que, en el mejor de los casos, los primeros trenes recién estarían operativos en el año 2026. La adquisición de los 16 nuevos trenes  es necesaria además para completar el cien por ciento de servicio de aire acondicionado en la línea más utilizada de toda la red con casi 217 mil usuarios por día hábil.