¿Red Bull F1 quiere cerrar por completo la entrada de los pontones?

Red Bull teme a Ferrari. Adrian Newey planeó el desarrollo del RB20 incluso antes de que empezara la temporada, a sabiendas de que sus rivales se acercarían en las primeras carreras. El coche de Milton Keynes tiene una aerodinámica extrema gracias a un sistema de refrigeración que permite repartir masas radiantes hasta en cuatro niveles diferentes.

En Suzuka llegaron con un paquete de mejoras que también afectaba al sistema de refrigeración, por lo que era lógico pensar que esa modificación estaba pensada para asegurar la fiabilidad de la unidad de potencia Honda RBPT H002, después de que los técnicos dirigidos por Pierre Waché tuvieran la oportunidad de evaluar la funcionalidad del sistema en los primeros grandes premios del año.

Por su parte, Paul Monaghan, director de ingeniería en la pista, quiso subrayar que los cambios estaban destinados a mejorar la eficacia aerodinámica y, por tanto, a mejorar el rendimiento, dado que el motor japonés tiene los radiadores más pequeños.

Dettaglio delle nuove prese d’aria sulla Red Bull RB20 ai lati dell’attacco dell’Halo

Detalle de las nuevas tomas de aire del Red Bull RB20 a ambos lados del accesorio Halo.

Foto de: Giorgio Piola

La mirada, inevitablemente, se dirigió a la aparición de una nueva toma de aire a cada lado de la fijación del Halo al chasis. De alguna manera, recordaba a un concepto que Rory Byrne había introducido en el Benetton B188 de 1988, que había renunciado a la entrada dinámica del motor por encima de la barra antivuelco.

En cambio, el desarrollo de Newey parece ir en otra dirección: reducir el caudal de la entrada horizontal de los radiadores principales, para que la sección delantera de los vientres sea cada vez menos resistente al avance, trasladando a su vez la entrada de aire a una zona de alta presión, donde está el bazooka, es decir, la protuberancia del capó que lleva el caudal de aire con otra entrada (situada en el interior de la salchicha) a los radiadores de servicio situados en los laterales del motor.

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Foto de: Ronald Vording

En contra de lo que se podía pensar en un principio, la nueva toma de aire no aumenta el flujo hacia los radiadores del centro, sino que desciende para refrigerar los paquetes de refrigerante, que están inclinados hacia delante dentro de los pontones.

Dado que en las últimas semanas se había hablado de la transformación del RB20 en un monoplaza con “sin pontones”, existe la sospecha de que en Milton Keynes, en el futuro, podrían estar pensando en reducir o eliminar directamente la entrada original de los pontones para mantener únicamente las ranuras verticales que están diseñadas para el intercambiador de calor muy próximas al suelo.

El proyecto podría ser muy ambicioso y futurista, ya que iría en la dirección de Mercedes que no logró hacerlo funcionar en el W13 y, en un principio, también en el W14. En las evoluciones de Newey, se ha visto una entrada del radiador que se ha ido reduciendo progresivamente, primero con una bandeja arqueada delante de la entrada y ahora con un transportador de flujo que hace de “tapa”.

¿Quieren alejarse de la entrada de aire horizontal para carenar el cono superior anti-intrusión en un perfil aerodinámico como habían pensado en Brackley, revisando el caudal en los lados del Halo?

Está claro que la modularidad de ese extraordinario sistema de refrigeración permite adaptar las aberturas a las características de los circuitos, con la opción de volver a soluciones algo más tradicionales en caso de que surjan problemas de fiabilidad en las carreras más calurosas.

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